Cebu Pacific išnaudoja savo stipriąsias puses

Gavusi ketvirtąjį „Airbus A330-300“ gegužę, didžiausia Filipinų oro linijų bendrovė „Cebu Pacific“, suprantama, nekantravo ištesėti savo pažado pradėti vykdyti tolimus skrydžius. Pigių sąnaudų vežėjas pradėjo veiklą 1996 m. ir istoriškai daugiausia dėmesio skyrė vidaus susisiekimui visame salyne ir regioninėms jungtims visoje Azijoje.

Tačiau vadovaujant Lance'ui Gokongwei, įkūrėjo ir verslo magnato Johno Gokongwei sūnui, Cebu Pacific nuolat įsiveržė į sudėtingą, tačiau vis populiaresnę pigių tolimųjų skrydžių sferą. „Mūsų tolimųjų reisų strategija yra pasiūlyti tokias pačias įperkamas, efektyvias ir saugias paslaugas, kokias teikiame trumpųjų nuotolių ir regioninėse rinkose“, – „Routes News“ pasakoja jaunesnysis Gokongwei. „Mes daugiausia dėmesio skiriame maršrutams, kuriuos gali aptarnauti mūsų A330, kur gyvena daug filipiniečių.

Pirmoji į tinklą įtraukta tolimųjų reisų kryptis buvo Dubajus, o kasdieniniai skrydžiai prasidės 2013 m. spalį – praėjus keturiems mėnesiams po to, kai Cebu Pacific gavo pirmąjį plačiajuostį skrydį. Nors iš pradžių maršrutas buvo nepelningas, dabar apkrovos koeficientas artėja prie 80% lūžio taško ir planuojama tolesnė plėtra Artimuosiuose Rytuose. Kuveitas taps kita kryptimi, o rugsėjį pradės teikti paslaugas tris kartus per savaitę.

Abi rinkos yra patrauklios Sebu Ramiojo vandenyno regionui dėl didelės emigrantų populiacijos – 930,000 180,000 filipiniečių dirba Jungtiniuose Arabų Emyratuose ir XNUMX XNUMX Kuveite, tačiau konkurencija yra didelė, nes Emirates ir Kuwait Airways aptarnauja pagrindinius Manilos vartus – Ninoy Aquino tarptautinį oro uostą. Kitur keturis kartus per savaitę teikiamos paslaugos į Sidnėjų taip pat prasidės rugsėjį, o gruodį išaugs iki penkių kartų per savaitę.

Nors „Cebu Pacific“ tikisi pritraukti Australijos laisvalaikio keliautojus Sidnėjaus maršrutu, kurį anksčiau sudarė „Qantas“ ir „Philippine Airlines“, būtent šios šalies diaspora vėl kurs didelę pigių skrydžių paklausą. Šiuo metu Australijoje gyvena apie 250,000 10.5 etninių filipiniečių. Iš tiesų, beveik vienas iš dešimties filipiniečių gyvena ar dirba užsienyje – tai prilygsta maždaug XNUMX mln. žmonių – darbo jėgos srautas ir VFR (draugų ir giminaičių lankymas) yra oro linijų verslo strategijos pagrindas.

„Mūsų pagrindinis prekės ženklas ir kultūra remiasi pigių skrydžių vežėjų modeliu. Manome, kad tai yra tinkamas modelis, ypač šaliai, kuriai būdingos Filipinams būdingos savybės“, – aiškina Gokongwei. „Pirma, Filipinai yra palyginti mažas pajamas gaunanti rinka. Antra, užsienyje dirba daug filipiniečių darbuotojų. Filipinų srautas sudaro beveik 95% darbuotojų. Tai sukuria daug unikalių Cebu Pacific galimybių tiems darbuotojams, taip pat draugams ir šeimos nariams, kurie nori juos aplankyti. Trečia, spartus ekonomikos augimas Filipinuose taip pat sukūrė besiformuojančią viduriniąją klasę, ypač IT ir BPO (verslo procesų užsakomųjų paslaugų) darbuotojus, kurie dabar turi pajamų ir nori keliauti.

Kurdama europietiško tipo itin pigų produktą, „Cebu Pacific“ teigia siūlanti kainas, kurios konkurentų kainas sumažina net 40 procentų. Tai suteikia pranašumą darbo ir VFR rinkose, kuriose dominuoja kainų jautrumas: „kaina yra labai svarbi sprendimų priėmimo procese“, – apie savo klientus sako Gokongwei, tačiau tai taip pat kelia tam tikrų apribojimų keleiviams.

Orlaivyje esantis gaminys išstumia nesudėtingų kelionių koncepciją iki ribos, nes į lėktuvą, kuris paprastai turi apie 436, kai sukonfigūruotas trys kajutės, prigrūsta 250 ekonominės klasės sėdynės. Ir skirtingai nei konkurentas pigių, tolimųjų reisų operatorius AirAsia X, Cebu Pacific neturi verslo klasės. Jo standartinis sėdynės žingsnis yra 30 colių, nors keleiviai gali mokėti papildomai už 32 colius. Leidžiamas kiekis bagažo ir gaivieji gėrimai į bilieto kainą neįskaičiuoti.

Išlaidų sumažinimas iki nuogų kaulų taip pat apsunkina partnerystės užmezgimą. „Cebu Pacific“ nepasirašė tarplinijų ar bendro kodo sandorių su kitais Dubajaus vežėjais, nepaisant to, kad didelė dalis klientų reikalauja tolesnių jungčių. „Pastebime, kad mūsų keleiviai išmoko savarankiškai prisijungti“, – sako Gokongwei.

Iš tiesų, užuot naudojusi Dubajų kaip tolesnių kelionių centrą, aviakompanija labiau sutelkia dėmesį į kitus nepakankamai aptarnaujamus regioninius taškus. Saudo Arabija išsiskiria kaip akivaizdus pasirinkimas būsimai plėtrai – šalyje dirba maždaug 1.3 mln. filipiniečių.

„Saudia“ ir „Philippine Airlines“ skraidina į Damamą ir Rijadą iš Manilos – Saudo Arabija taip pat teikia paslaugas Džida–Manila, tačiau Gokongwei yra įsitikinęs, kad mažesnės Cebu Pacific bilietų kainos gali paskatinti didesnę paklausą šiose vietose. „Natūralūs maršrutai, kuriuos tikimės papildyti per ateinančius kelis mėnesius, pirmiausia būtų Artimuosiuose Rytuose, ypač Saudo Arabijoje“, – patvirtina jis. „Pastarieji duomenys rodo, kad 75% eismo į Saudo Arabiją šiuo metu nevyksta tiesiogiai. Taigi manau, kad rinkoje yra spraga. Jei sujungsite didžiulį netiesioginių skrydžių skaičių su stimuliacija, kurią galime pasiūlyti siūlydami mažesnes kainas, manau, kad užteks vietos Saudo Arabijos vežėjams, „Philippine Airlines“ ir mums.

Paklaustas apie kitas tolimųjų reisų rinkas, jis pažymi, kad ribotas A330 diapazonas draudžia jam artimiausiu metu atverti Europos maršrutus. ES sprendimas išbraukti Cebu Pacific iš savo juodojo aviacijos sąrašo reiškia, kad aviakompanija dabar gali svarstyti šį žemyną, tačiau „praktiškai iki tiesioginio skrydžio į Europą dar liko keli metai“, pripažįsta Gokongwei. Gokongwei pažymi, kad norint paleisti bet kokius tokius maršrutus reikėtų pridėti naujų plačiajuosčių korpusų, išskiriant „Boeing 777“, „787“ ir „A350“ kaip „tris tinkamus pasirinkimus“.

2013 m. liepą „Philippine Airlines“ taip pat buvo išbraukta iš ES juodojo sąrašo ir nuo tada atnaujino skrydžius į Londono Hitrou oro uostą. Vėliavos vežėjas vertina kitus Vakarų centrus, tokius kaip Roma, Paryžius, Amsterdamas ir Frankfurtas. „Strategijoje buvo aiškiai apibrėžta, kad „Cebu Pacific“ siekia pigių skrydžių rinkos... o „Philippine Airlines“ daugiausia dėmesio skiria savo maršrutų kūrimui, siekiant didesnio pajamingumo ar tolimųjų reisų rinkų“, – aiškina Gokongwei.

Nors pastaruoju metu dėmesys buvo sutelktas į tolimųjų reisų plėtrą, aviakompanija jokiu būdu neapleidžia savo buvimo vietos ir regione. „Widebody“ sudaro tik keturi iš 52 oro linijų lėktuvų parko, kurį sudaro 30 A320, 10 A319 ir aštuoni ATR 72. Dar 43 orlaiviai yra užsakyti: du A330, 11 A320 ir 30 A321. Gokongwei apibūdina turbosraigtinį laivyną kaip „gerą darbo arkliuką“ skraidymui iš salų į salą, o pakilimo takai tokiuose oro uostuose kaip Boracay ir Busuanga negali valdyti didesnių orlaivių.

Cebu Pacific vietinis pėdsakas apima 34 paskirties vietas, o regioninis tinklas – 23 miestai, išsidėstę 11 užsienio šalių. Abu sektoriai ir toliau plėsis, o Tandagas Surigao del Sur taps naujausiu papildymu Filipinų pasienyje.

Užjūrio maršrutus pridėti sunkiau dėl dvišalių apribojimų, nors pagrindinėse rinkose, pvz., Japonijoje, nuolat fiksuojama pažanga. Praėjusiais metais aviakompanija buvo lobistinės pastangos sukurti atvirą dangų tarp Filipinų ir Japonijos priešakyje, galiausiai buvo apdovanota naujais Tokijo ir Nagojos pavadinimais, taip pat didesniais reisais į Osaką. Dėl maršruto paleidimo Japonijos nacionalinė turizmo organizacija pranešė, kad nuo kovo iki balandžio į Japoniją atvykstančių Filipinų lankytojų skaičius išaugo 129.5 proc.

Dvišalės derybos tęsiasi kitur – šalies Civilinės aeronautikos valdyba (CAB) Cebu Pacific vardu pateikia prašymą Mianmarui. CAB taip pat siekia iš naujo derėtis dėl skrydžių teisių su Malaizija, turbūt turėdamas omenyje, kad vis mažiau tikėtina, kad tikslas iki 2015 m. užsitikrinti ASEAN atvirą dangų.

Tačiau kartu su tolesniu organiniu augimu Gokongwei taip pat preliminariai tiria partnerystę su Singapūro „Tigerair“. „Cebu Pacific“ kovo mėnesį baigė nuostolingos dukterinės bendrovės „Tigerair Philippines“ įsigijimą ir padidino bendrą vidaus rinkos dalį iki 60 proc. Šis sandoris ne tik sustiprina jos buvimą namuose, bet ir atveria galimybę sudaryti neutralų susitarimą su Singapūro pagrindine Tigerair bendrove.

„Skrendame į Šiaurės Aziją, į Kiniją, Korėją, Japoniją. Tuo tarpu „Tigras“ turi tikrą jėgą daugelyje Pietryčių Azijos šalių: Indonezijoje, Tailande, Malaizijoje ir ypač Indijoje“, – pažymi Gokongwei. „Mes jau parduodame vieni kitų bilietus vieni kitų svetainėse. Dabar dėl maršrutų tarp Filipinų ir Singapūro kreipiamės į įvairias konkurencijos reguliavimo institucijas, siekdami ieškoti pajamų pasidalijimo modelio.

Generalinis direktorius stengiasi nepervertinti savo apetito užsienio partnerystei, tačiau pabrėždamas, kad Cebu Pacific mažai domisi bendromis įmonėmis. „Nenoriu būti ketvirtas ar penktas rinkos dalyvis“, – paaiškina jis, paklaustas apie šią problemą. Vietoj to „Cebu Pacific“ tvirtai sutelks dėmesį į Filipinus, įtvirtindama savo pirmaujančią poziciją sparčiai konsoliduojančioje rinkoje.

2013 m. kovo mėn. „AirAsia Philippines“ ir „Zest Airways“ susitarė dėl akcijų apsikeitimo, po kurio vėliau bus sukurta susijungusi įmonė „AirAsia Zest“. Tą patį mėnesį „Philippine Airlines“ pasitraukė iš pigių skrydžių rinkos, pakeisdama savo dukterinės įmonės „AirPhil Express“ prekės ženklą į pilno aptarnavimo PAL Express. Kartu su Tigerair Philippines įsigijimu dėl šių žingsnių pagrindinių vietinių žaidėjų skaičius sumažėjo iki trijų: PAL Group, AirAsia ir Cebu Pacific.

Nors platesnis Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas ir toliau kenčia nuo susiskaldžiusios konkurencijos ir siaučiančio pajėgumų pertekliaus, Filipinai dabar nustato drausmingesnio augimo standartą. Nenuostabu, kad „Maybank“, didžiausias Malaizijos bankas, neseniai padarė išvadą, kad 2013 m. Filipinų „bilietų karas“ baigėsi ir šalies oro linijų pelningumas auga. Nors „Philippine Airlines“ ir „AirAsia“ iš to turės tam tikros naudos, Cebu Pacific yra puikioje padėtyje, kad galėtų nuimti grobį.

ETN yra „Routes“ žiniasklaidos partneris. „Routes“ yra Tarptautinė turizmo partnerių koalicija (ICTP).