Naujos vadovybės stebuklingai stebi Pietryčių Azijos oro linijas

Tai tyli revoliucija, bet ji yra tikra. Daugelį metų valdžioje esantys politikai Pietryčių Azijos oro linijas laikė nacionalinio tapatumo ir galiausiai ekonominio vystymosi įrankiu. Daugelį metų Pietryčių Azijos šalių lyderiai įsiliejo į oro linijų valdymą, keisdami generalinius direktorius ir prezidentus pagal savo darbotvarkę ir norus. Praeities susidūrimų pavyzdžiai: dešimtojo dešimtmečio pradžioje oficialus valstybinis ministro Mohammado Mahathiro vizitas į Meksiką iškart sekė Malaizijos oro linijų bendrovė, atidariusi tiesioginį skrydį iš Kvala Lumpūro. O kaip dėl to, kad 2006 m. „Thai Airways“ be sustojimų skraido į Niujorką vien dėl to, kad galėtų konkuruoti su „Singapore Airlines“?

Kai kurie tikriausiai sakytų, kad tai pakankamai teisinga, nes dauguma Pietryčių Azijos vežėjų yra valstybinės. Išskyrus tai, kad baigiamąjį dešimtmetį dauguma šių oro linijų nukrito į minusą dėl netinkamo valdymo. Tačiau šiandien, turėdamos ribotus išteklius, vyriausybės vis labiau nenori gelbėti savo oro linijų.

Bent jau krizė turėjo teigiamą rezultatą: atrodo, kad politinis įsikišimas sumažėjo, nes naujos kartos generalinis direktorius perėmė nacionalinius vežėjus, įkvėpdamas naują nepriklausomybės jausmą. Vieną radikaliausių posūkių patyrė „Malaysia Airlines“. Po to, kai naujuoju generaliniu direktoriumi buvo paskirtas Idrisas Jala, MAS 2006 m. paskelbė savo verslo posūkio planą, kuriame buvo paviešintos aviakompanijos trūkumai, žvelgiant net į galimą bankrotą. Sulaukęs pažado, kad valdžia nesikiš į aviakompanijos valdymą, M. Jala sėkmingai suko MAS turtus. Buvo imtasi kaštų mažinimo priemonių, tokių kaip nuostolingų maršrutų mažinimas – uždaryta per 15 maršrutų, sumažintas orlaivių parkas, padidintas darbuotojų produktyvumas ir kasdienis orlaivių naudojimas.

2006–2008 m. vietų skaičius sumažėjo 10 procentų, o bendras keleivių skaičius sumažėjo 11 procentų iki 13.75 mln. Tačiau su tokiu rezultatu: 2007 m. MAS sugebėjo grįžti į neigiamą padėtį ir uždirbo 265 mln. JAV dolerių, po dvejų metų nuostolių (-377 mln. USD 2005 m. ir -40.3 mln. USD 2006 m.). Nors tikėtina, kad aviakompanija 2009 m. dėl nuosmukio patirs nuostolių (-22.2 mln. JAV dolerių nuo 2009 m. sausio iki rugsėjo), MAS tikisi, kad 2010 m. vėl bus neigiama. Naujasis generalinis direktorius Tengku Datuk Azmil Zahruddin paskelbė, kad toliau sieks sutelkti dėmesį į išlaidų mažinimą, pajamų generavimą ir klientų pasitenkinimo didinimą. Vis dėlto, kompensuodama tolesnį tolimų reisų tinklo sumažėjimą (Niujorko ir Stokholmo uždarymas), MAS planuoja plėstis į Australiją, Kiniją, Pietų Aziją, Artimuosius Rytus ir ASEAN šalis. Nauji orlaiviai turėtų būti pristatyti nuo kitų metų, o pirmasis iš 35 „Boeing 737-800“ bus pristatytas į orlaivių parką, o šeši „Airbus A380“ dabar planuojami pristatyti 2011 m. viduryje.

Dar vieną nepaprastą renesansą išgyvena Indonezijos nacionalinis vežėjas Garuda. Po to, kai Emirsyah Satar pradėjo eiti generalinio direktoriaus pareigas, aviakompanija smarkiai sumažėjo. „Verslo modelis nebuvo nuoseklus: nebeveikė žmogiškieji, finansiniai ir veiklos ištekliai“, – prisiminė Sataras.

Tada aviakompanija buvo priversta uždaryti visus Europos ir JAV maršrutus, sumažinti orlaivių parką nuo 44 iki 34, o darbuotojų skaičių – nuo ​​6,000 5,200 iki XNUMX XNUMX darbuotojų. „Šiandien esame dinamiškesni, nes galėjome pasamdyti jaunesnės kartos vadovus, kurie ieškotų aviakompanijos likimo“, – pridūrė Sataras.

Garuda pradėjo konsolidavimo etapą, kuris 2006–2007 m. buvo paverstas atkūrimo ir konsolidavimo strategija, o 2008 m. baigėsi tvaraus augimo strategija. Po to, kai 2008 m. IATA išdavė saugos audito sertifikatą, 2009 m. vasarą „Garuda“ buvo išbraukta iš uždraustų skrydžių į ES sąrašo. Šis pasiekimas pasiektas pačiu palankiausiu metu, nes 2007 m. „Garuda“ užfiksavo du grynąjį pelną iš eilės (-6.4 mln. USD) ir 2008 m. (71 mln. JAV dolerių).

Plėtra dabar grįžta. „Priimsime 66 lėktuvus, kurių tikslas iki 114 m. turėti 2014 orlaivių. Daugiau dėmesio skirsime trijų tipų orlaiviams: Boeing 737-800 regioniniam ir vietiniam tinklui, Airbus A330-200 ir Boeing 777- 300 ER už mūsų tolimus skrydžius. Tada pakeisime „Airbus A330“ naudodami B787 Dreamliner arba A350X“, – sakė „Garuda“ generalinis direktorius.

Garudos ambicijos išlieka tikroviškos, toli nuo Suharto eros pertekliaus, kai aviakompanija turėjo skraidyti po visą pasaulį. „Mes labiau matome tiesioginio srauto paklausą, o ne didelio mazgo veiklą. Šiaip mūsų oro uostai Džakartoje, Balyje ar Surabojoje nepajėgtų susidoroti su didelėmis hub operacijomis“, – sakė Sataras.

Tačiau 2010 m. Garuda sugrįš į Europą su pirmaisiais skrydžiais į Dubajų-Amsterdamą, o per ateinančius metus gali būti pridėtas Frankfurtas ir Londonas. Taip pat planuojama daugiau skrydžių į Kiniją, Australiją ir Artimuosius Rytus. „Siekiame tris kartus padidinti tarptautinių keleivių srautą iki 2014 m. Ir rimtai norime prisijungti prie Skyteam iki 2011 ar 2012 m.“, – pridūrė Sataras.

Atrodo, kad teigiama tiek MAS, tiek Garuda raida skatina „Thai Airways International“ imtis pokyčių. Vežėjas šiandien tikriausiai labiausiai kenčia nuo valstybės ir politikų kišimosi. Tačiau naujasis TG prezidentas Piyasvasti Amranand yra įsipareigojęs pertvarkyti oro linijų bendrovę ir atsikratyti bet kokios intervencijos.

„Manau, kad plačiajai visuomenei atsibodo ši padėtis „Thai Airways“, kuri labai kenkia aviakompanijos ir šalies reputacijai“, – sako jis. „Mes visada susidursime su spaudimu iš išorės. Tačiau jei būsime vieningi ir stiprūs, galėsime geriau apsiginti nuo išorės įsikišimo“.

Amranand pripažįsta, kad atsparumas dažnai kilo iš direktorių tarybos, o dauguma jos narių buvo politinės įtakos. Ir jie sugebėjo demoralizuoti geriausius TG elementus. „Amranand“ jau laimėjo pirmąją kovą, kai darbuotojai patvirtino „Thai Airways“ restruktūrizavimo planą, kurio tikslas – būti tarp penkių geriausių Azijos vežėjų. Produkto ir visų paslaugų apžvalga buvo atlikta pagal TG 100 strateginį planą.

Bus patobulintos su klientais susijusios paslaugos, pvz., geresnis susisiekimas ir skrydžių tvarkaraštis, pagerintos paslaugos lėktuve ir produktas, pakeista paslaugų kultūra ir platinimo bei pardavimo kanalai. „Tai, kas įvyko per pastaruosius 40 metų, nepasikeis per naktį. Bet mes jau nustatėme tikslus“, – sakė Amranandas. Išlaidų mažinimas turėtų padėti sutaupyti apie 332 mln. JAV dolerių, o 2010 m. tikimasi nedidelio pelno.

Naujasis prezidentas taip pat nori skatinti gerus savo oro linijų elementus, įgalindamas labiausiai paslaugius ir kūrybiškiausius darbuotojus. Tačiau Amranand greičiausiai susidurs su dideliu atsparumu iš senosios oro linijų gvardijos.

Amranandas dabar pamatys, kiek jis gali pakeisti mentalitetą, kai „Thai Airways“ vėl yra įklimpusi į naują korupcijos bylą. „Thai Airways“ vykdomasis pirmininkas Wallopas Bhukkanasutas dabar kaltinamas pabėgęs sumokėti muitų ir papildomų bagažo mokesčių, kai iš Tokijo į Bankoką vežė 390 kg.

Anot Bangkok Post, Khun Wallop yra artimas susisiekimo ministrui ir reikia pamatyti, koks talentingas Piyasvasti Amanand išspręs tai, kas vėl atrodo tipiška „Thai Airways“ istorija.