Kodėl oro linijų reguliavimas nebėra tabu

Jau tris dešimtmečius du dalykai oro linijų pramonėje paprastai buvo pripažįstami kaip tikrovė: 1) kiekvienas oro uosto baro papildomas mokestis ir 2) reguliavimo panaikinimas buvo geras dalykas.
Nuo 1978 m. Įsigaliojus Oro linijų reguliavimo panaikinimo įstatymui, daugumoje oro linijų sluoksnių buvo tikėjimo ženklas, kad šis įvykis buvo teigiamas pokytis. Ir yra įtikinamų įrodymų, patvirtinančių tokią tezę:

• Oro transporto asociacijos duomenimis, 275 metais JAV vežėjai planavo 1978 milijonus keleivių; pernai šis skaičius išaugo beveik trigubai - iki 769 mln

• Apskritai kelionių lėktuvu kaina tapo labiau prieinama milijonams amerikiečių

• Nepaisant keliamų rūpesčių, tokių kaip dabartinė priežiūros paslaugų užsakomųjų paslaugų krizė, komercinė aviacija per pastaruosius tris dešimtmečius tapo statistiškai saugesnė

Kita vertus, negalima paneigti, kad oro linijų paslaugos pastaraisiais metais sparčiai blogėjo. Atsižvelgiant į kiekvieną priemonę, apie kurią pranešė JAV transporto departamentas (DOT), viskas pablogėjo: padaugėjo atidėtų skrydžių, daugiau netinkamai tvarkomų krepšių, daugiau netyčia susidūrusių keleivių ir daugiau vartotojų skundų. Vis dėlto, nepaisant visų šių įrodymų, oro linijų pramonė nerimavo šokiruojančiai mažai, nes chroniškai neigė kaltę ir nesutiko su bet kokiais keleivių teisių įstatymais.

Be to, dabar susiduriame su degalų krize, dėl kurios kilo didesnės bilietų kainos, oro linijų bankrotai ir plačiai sumažėjo paslaugų teikimas. Apsvarstykite šiuos dalykus:

• Remiantis „American Express“ praėjusią savaitę paskelbtais duomenimis, antrąjį ketvirtį vidaus bilietai per metus padidėjo 10%, o tarptautiniai-11%.

• Vos per vieną siaubingą šių metų savaitę trys JAV oro linijos uždarytos, kita nustojo skraidyti, kaip buvo skelbta anksčiau, o dar viena paskelbė apie vėlesnį uždarymą

• Vieno analitiko vertinimu, pajėgumai šiemet jau buvo sumažinti 9% visoje šalyje, o tai dar tik rugpjūtis

Pabaiga niekur nesimato, o terminas „staycation“, atrodo, visam laikui pateko į leksiką. Dėl visų šių veiksnių akivaizdu, kad dabar mes einame į erą, kurioje nebegalima kartoti mantros: „Žinoma, reguliavimo panaikinimas buvo gera idėja, kvaila“.

Prieš dvejus metus Vyriausybės atskaitomybės tarnyba išnagrinėjo pertvarkymą ir rekomendavo jo neleisti. Bet tada žodis „R“ vėl pasirodė šių metų pradžioje Senate, išklausęs apie oro linijų konsolidavimą, ir atgal nebėra. Nuo to laiko tai tapo viena karščiausių temų oro linijų sluoksniuose, nes įvairios suinteresuotosios šalys, kaip darbo organizacijos ir investiciniai bankai, reikalauja tam tikros formos reguliavimo. Ir pastaruoju metu pradėjo sverti ir kiti balsai.

Žaidėjai iš praeities kalba

Vienas stebėtojas, turintis unikalią perspektyvą, yra Robertas Crandallas, buvęs „American Airlines“ pirmininkas ir pripažintas pramonės lyderis – tiek geriau, tiek blogiau – per savo kadenciją versle. Birželio mėn. kalbėdamas prieš Wings Club Niujorke, Crandall pažymėjo: „(reguliavimo panaikinimo) pasekmės buvo labai neigiamos. Mūsų oro linijos, kažkada pirmavusios pasaulyje, dabar atsilieka visose kategorijose, įskaitant lėktuvų parko amžių, paslaugų kokybę ir tarptautinę reputaciją. Vis mažiau skrydžių laiku. Spūstys oro uostuose tapo pagrindiniu vėlyvų naktinių komedijų šou. Dar didesnis procentas krepšių pametami arba ne vietoje. Paskutinės minutės sėdynes rasti vis sunkiau. Keleivių skundų padaugėjo. Oro linijų paslaugos pagal bet kokius standartus tapo nepriimtinos.

Tada, tai, ką daugelis nustebino, bet tikrai neturėjo, Crandall pasisakė - kaip ir aštuntajame dešimtmetyje - prieš visišką reguliavimo panaikinimą. Jis pareiškė: „Trys dešimtmečiai reguliavimo panaikinimo parodė, kad oro linijos turi ypatingų savybių, nesuderinamų su visiškai nereguliuojama aplinka. Atvirai kalbant, patirtis parodė, kad vien rinkos jėgos negali ir nepadarys patenkinamos oro linijų pramonės, kuriai akivaizdžiai reikia pagalbos sprendžiant kainų, sąnaudų ir veiklos problemas “.

Crandallas apibendrino savo nuomonę, sakydamas: „Kuklus kainų reguliavimas, laiko tarpsnių kontrolė perpildytuose oro uostuose, griežtesni standartai naujiems vežėjams, persvarstyti darbo įstatymai, pakeisti bankroto įstatai ir palankesnė pozicija bendradarbiaujant su pramonės atstovais yra toli nuo įtraukios reguliavimo sistemos. [Civilinės aeronautikos valdybos] dienų. Tačiau šie keli žingsniai, mano nuomone, turėtų dramatišką ir palankų poveikį mūsų oro linijų finansinei būklei, mūsų oro linijų sistemos naudingumui, paslaugų lygiui oro linijų versle ir oro linijų darbuotojų gerovei “.

Kitą mėnesį kalboje Tarptautiniame aviacijos klube Vašingtone buvo pateiktas tam tikras kontrapunktas. Jį pateikė Michaelas Levine'as, šiuo metu vyresnysis Niujorko universiteto Teisės mokyklos dėstytojas, bet vienu metu pagrindinis civilinės veiklos dalyvis Aeronautikos valdyba, taip pat buvęs kelių oro linijų, įskaitant „Continental“ ir „Northwest“, vadovas.

Levine'as pareiškė: „Mes pradedame sulaukti raginimų sustabdyti šį filmą ir parašyti naują scenarijų, o vyriausybė sustabdo ir rašo… Tie, kurie siūlo šiuos argumentus, nuo pat pradžių buvo skeptiški, kad galima sukurti liberalų rinkos ekonomiką. dirbti oro linijų pramonėje. Jų teorinis argumentas yra senas: kad pramonė, turinti didelių pastovių ar bendrų išlaidų, bus netvari, nes konkurencija pakelia kainas iki tokio lygio, kuris neleidžia susigrąžinti bendrų išlaidų. Šis argumentas yra per daug įrodytas: jei mes tikrai tuo tikėtume, turėtume reguliuoti praktiškai kiekvieną pramonės šaką, nes praktiškai kiekviena pramonės šaka turi tam tikrų fiksuotų ir bendrų išlaidų “.

Čia yra nuorodos į visą Crandall ir Levine kalbos tekstą.

Dvigubi standartai?

Netgi ramioje vasarą dėl šių dviejų kalbų šurmuliuoja aviacijos tinklaraščiai ir svetainės. Atrodo, kad tie, kurie pasisakytų už stipresnę vyriausybės kontrolę tokiam gyvybiškai svarbiam nacionaliniam turtui, kaip komercinė aviacija, turėtų būti pasirengę tam tikram pramonės atstovui, norinčiam visų rūšių griežtesnę priežiūrą priskirti Karlui Marxui. Tačiau tuomet oro linijų vadovai greitai prisišaukia himną „tegul rinka nusprendžia“. Žinoma, išskyrus atvejus, kai jie nenori, kad rinka nuspręstų.

Per daugelį metų įvairūs klausimai-nuo oro uostų laiko tarpsnių kontrolės iki darbo vietų atsiskaitymo, gelbėjimo iki grobuoniškų kainų nustatymo, kodų dalijimosi patvirtinimais iki liūdnai pagarsėjusios perimetro taisyklės Dalaso „Love Field“ oro uoste-šios pramonės šakos vadovai nekantravo pasveikinti. vyriausybės kišimąsi, kai ji veikia jų naudai. Manau, kad ekonominis terminas yra „veidmainystė“.

Tuo tarpu vežėjai ir toliau ieškos alternatyvių būdų užsidirbti pinigų - nuo apmokestinimo už registruotus bagažus iki mokesčio už gaiviuosius gėrimus ir naujų mokesčių, apie kuriuos dar net negirdėjome, išradimo. Apsvarstykite, kad praėjusią savaitę paskelbtame pranešime spaudai buvo nurodyta, kad kredito kortelės, pažymėtos kartu su oro linijų dažnai skraidančių skrydžių programomis, kasmet generuoja daugiau nei 4 milijardus JAV dolerių septynioms didžiausioms šalies oro linijų bendrovėms-Aliaskai, Amerikos, Žemyninės, Deltos, Šiaurės vakarų, Jungtinių ir „US Airways“. Tačiau atrodo, kad nė vienos iš šių papildomų pajamų nepakanka, kad ilgainiui kompensuotų didėjančias degalų sąnaudas.

Tačiau esant keistam paradoksui, staigus naftos kainų kritimas gali laikinai palengvinti situaciją, o tik sustiprinti ilgalaikius pavojus, kurių neišvengiamai teks patirti oro transporto pramonei. Kaip praėjusią savaitę JAV TODAY pažymėjo Danas Reedas: „Dar vienas 10–15 USD vertės barelio kainos sumažėjimas, kuris, kai kurių naftos ekspertų teigimu, dabar yra įmanomas, turės daugumą [JAV oro linijų bendrovių]. „Morgan Stanley“ ir „JPMorgan Chase“ analitikai netgi teigia, kad 2009 m. Toks trumpalaikis atidėjimas tik atidėtų sisteminius pokyčius, kuriuos turės įgyvendinti Amerikos vežėjai, kad jie išliktų gyvybingi dar daugelį metų, ypač pramonei, kuri yra labai priklausoma nuo užsienio naftos.

Mažiau vietų ir trūksta skrydžių

Tokioje aplinkoje nieko negalima laikyti savaime suprantamu dalyku, o kiekviena oro linijų bendrovė yra vertinama griežčiausiomis ekonominėmis sąlygomis. Kai dirbau „Pan Am Shuttle“-operacijoje, kurią vykdė verslo keliautojų užsakymai judriame Bostono-Niujorko-Vašingtono koridoriuje-mūsų vidutinės kainos buvo daug didesnės nei skrydžiams, kurių atstumas tarp kitų taškų yra panašus. Iš dalies tai lėmė mūsų garantija, kad visą dieną galima gauti sėdimų vietų kiekvieną valandą; kai kurie skrydžiai buvo pilni, o kiti skraidino tik saują keleivių, tačiau suskaičiavus visas šias pajamas, jie palaikė laisvus ir perpildytus lėktuvus.

Dabar oro linijų vadovai analizuoja kiekvieną maršrutą, kiekvieną skrydį ir kiekvieną sėdynę taip, kaip niekada anksčiau, o pajėgumai ir toliau mažinami. Tai yra įtikinama priežastis, kodėl rinka ne visada yra geriausias vartotojų interesų sprendimas. Milijonai amerikiečių yra priklausomi nuo dažno oro susisiekimo, kad galėtų vykdyti verslą, palaikyti šeimos ryšius, užsitikrinti prieinamas atostogas ir palaikyti ryšį su kitomis bendruomenėmis. Jei oro linijų vadovai nusprendžia, kad tam tikri maršrutai nėra pakankamai pelningi, jie negali būti kaltinami dėl to, kad veikia geriausiai savo akcininkams. Net jei apsaugoti akcijų kainas reiškia atšaukti oro susisiekimo paslaugas šimtuose šalies regionų.

Štai kodėl į reguliavimo panaikinimą įtraukta sąlyga „Esminės oro paslaugos“, todėl DOT gali subsidijuoti skrydžius kaimo regionuose. Tačiau net valstybės subsidija nepadės, jei oro vežėjas nustoja veikti. Oro linijų bankrotų bėrimas šią žiemą gali turėti įtakos toli už kaimo regionų ribų.

Apsvarstykite, pavyzdžiui, Havajus. Anksčiau šiais metais, Aloha Oro linijos netikėtai nustojo skraidyti ir bankrutavo aptarnaudamos salas nuo 1946 m. ​​Buvo akimirksnio panika AlohaVyriausias varžovas „Hawaiian Airlines“ paskelbė, kad žengs žingsnį, kad užpildytų oro susisiekimo salose spragą. Bet dabar įsivaizduokite, jei havajiečiai pasiduotų kylančioms degalų sąnaudoms ir taip pat užsidarytų - ir šiais laikais neįmanoma įsivaizduoti beveik bet kurio vežėjo pagrindo. Be Havajų salos nebūtų prasmingos oro linijų paslaugos saloje. Na, žinoma, turgavietė nuspręs. Tačiau ar didžioji dauguma piliečių, kurie negali sau leisti privačių lėktuvų, ar kelionė į salą atraminėmis baidarėmis yra rinkos pergalė?

Kiek pelno pakanka?

Taigi, ką visa tai sako oro linijų panaikinimo tėvas? Prezidento Carterio vadovaujamos Civilinės aeronautikos valdybos pirmininkas Alfredas Kahnas šimtą kartų girdėjo tą slapyvardį (kartą jis net juokavo, kad nori tėvystės testo). Interviu, paskelbtas tik praėjusį mėnesį, Kahnas teigė, kad reguliavimo panaikinimas buvo ir yra gera idėja, ir išreiškė nusivylimą Crandall kalba. Tačiau jis taip pat sakė, kad nėra pagrindo manyti, kad oro linijos kada nors atitiks kitų pramonės šakų pelningumą.

Galbūt tai yra šio klausimo esmė: judant už finansiškai saugią aviacijos pramonę, yra daug konkuruojančių interesų ir tie interesai ne visada sutampa. Akcininkai, oro linijų valdymas, oro linijų darbuotojai ir patys keleiviai dažnai nesutaria, kas yra sėkmė. Ir tai nėra savaime suprantama, kad tai, kas naudinga vienam sektoriui, tinka visiems.

Be to, ilgalaikis pelningumas oro linijų pramonėje pasirodė esąs sunkiai pasiekiamas. Prieš keletą metų žinomame laiške akcininkams investuotojas Warrenas Buffettas pareiškė: „Iš tiesų, jei toliaregiškas kapitalistas būtų dalyvavęs Kitty Hawk, jis būtų padaręs didžiulę paslaugą savo įpėdiniams, numušęs Orvilą“. O Richardas Bransonas, „Virgin Atlantic Airways“ įkūrėjas, mėgsta pasakoti seną pokštą: „Lengviausias būdas tapti milijonieriumi yra pradėti nuo milijardo ir eiti į oro linijų verslą“.

Pažvelkime į oro linijų priežiūros užsakomųjų paslaugų klausimą: Prieš kelis mėnesius Vašingtone vykusioje konferencijoje kalbėjau apie savo tyrimą šia tema „Consumer Reports“ vardu. Šią konferenciją bendrai rėmė verslo keliautojų advokatų grupė „Business Travel Coalition“, o jos prezidentas Kevinas Mitchellas apibūdina oro linijas kaip „beprotiškas lenktynes ​​dėl priežiūros išlaidų“. Akivaizdu, kad keleiviams toks agresyvus išlaidų mažinimas neteikiamas, nors akcininkai gali tai padaryti (tik trumpuoju laikotarpiu).

„Mitchell“ siūlo tam tikrą požiūrį į temą, apie kurią ateinančiais mėnesiais išgirsime daug daugiau, nes vis daugiau vietinių oro linijų susiduria su bankroto bylų šmėkla: „Diskusijos buvo skirtos tik oro linijų pelningumui, tačiau diskusijos turėtų būti sutelktas į ilgalaikę šalies energetinę nepriklausomybę “. Mitchell priduria: „Jei nenorite padaryti religijos iš laisvos rinkos, turite sutikti su Crandall“.

Artėjančios diskusijos

Per trumpą laiką abu Kongreso rūmai ir naujasis prezidentas gali susidurti su gelbėjimu nuo žlungančios JAV oro linijų pramonės. Prieš imdamiesi veiksmų, jiems būtų protinga pripažinti, kad oro linijų vadovai ir daugelis Volstrito aviacijos analitikų yra šališki tokios diskusijos dalyviai, todėl reikėtų išgirsti kitus balsus - balsus, kurie kalba vartotojų ir bendruomenių vardu. Ir balsai, bylojantys apie bendrą vaizdą ir tai, kaip perspektyvi komercinės aviacijos sistema palaiko Amerikos ekonomiką, saugumą ir gynybą. Tai, kas naudinga oro linijų valdymui, gali būti ne geriausia mokesčių mokėtojams, finansuojantiems tokią pagalbą.

Gali būti, kad netrukus mūsų laukia diskusijos dėl reguliavimo. Neabejotina, kad šių argumentų specifika bus karštai ginčijama. Tačiau labai svarbu, kad įstatymų leidėjai, žurnalistai ir keliaujanti visuomenė suprastų, kas yra pavojuje. Jei šalies oro transporto pramonė įsijungs į visišką krizės režimą, tie, kurie laukė sužinoti daugiau, gali pastebėti, kad jau per vėlu.