Buvęs Nacionalinės transporto saugos valdybos vadovas - JAV agentūra, tirianti praėjusio ketvirtadienio katastrofą Kanadoje pagamintame priemiestiniame lėktuve netoli Bafalo (NY), sako, kad visi panašūs dviejų variklių turbopropeleriai turėtų būti įžeminti, bent jau kol tyrimas bus baigtas.
"Aš manau, kad protingas dalykas yra ... nulemti orlaivį", kol bus baigtas valdybos tyrimas, sakė Jimas Hallas, federalinės agentūros pirmininkas nuo 1994 iki 2001 m.
Tokie tyrimai paprastai trunka nuo 18 mėnesių iki dvejų metų, o Hallo rekomendacija sukeltų sumaištį, nes visame pasaulyje dirba tūkstančiai keleivinių turbopropelerinių.
Hallas teigė, kad orlaiviai su turbopropeleriniais varikliais skraido lėtesniu greičiu nei reaktyviniai lėktuvai, todėl ledui lengviau kauptis. Jis kritiškai vertino ir turbopropelerinio apledėjimo technologiją - oru užpildytus guminius „batus“, kurie plečiasi ir susitraukia ledui išstumti, o ne į sparnuose naudojamus sparninius šildytuvus, kad ledas nesusidarytų.
Praėjusį ketvirtadienį Bafalo priemiestyje, Klarenso mieste, per katastrofą „Continental Connection 3407“ žuvo 50, apledėjimas buvo paminėtas kaip galima priežastis, tačiau avarijos tyrėjai to dar oficialiai nepasakė.
Orlaivis, 74 vietų „Bombardier Q400“ turbopropelerinis agregatas, pastatytas Toronte ir paleistas pernai balandį, veikia visame pasaulyje; 219 naudoja maždaug 30 vežėjų, kurie yra 880 Bombardier pagamintų Q serijos turbopropelerų pasaulinio parko dalis.
Tačiau yra mažai tikimybės, kad Hallo rekomendacija bus įvykdyta, nes JAV Federalinė aviacijos administracija, atsakinga už civilinės aviacijos saugumą, atmeta jo patarimus.
„Šiuo metu neturime duomenų, kurie mus paskatintų nusileisti į šį orlaivį“, - sakė FAA atstovė spaudai Laura Brown.
„FAA ir visa aviacijos pramonė per pastaruosius 15 metų agresyviai dirbo, kad sumažintų su apledėjimu susijusių nelaimingų atsitikimų, o tų darbų avarija labai sumažėjo.
"Avarijoje dalyvavęs orlaivis turi sudėtingą ledo aptikimo ir apsaugos sistemą, kuriai naudingi daugelį metų atlikti tyrimai ir analizė, kaip orlaiviai veikia ir veikia ledinėmis sąlygomis", - sakė Brownas.
Toronto „Porter Airlines“ naudoja tik „Q400“, o vakar Robertas Deluce, aviakompanijos prezidentas ir vykdomasis direktorius, gyrė lėktuvo saugumo rekordą, ledo šalinimo ir apledėjimo technologijas. „Jei (saugos valdyba) būtų turėjusi kokių nors rūpesčių arba FAA,„ Canada Canada “ar„ Bombardier “turėtų kokių nors rūpesčių dėl bet kokio tipo orlaivio, tai iki šiol būtų buvę pagrįsta“, - sakė jis.
„Tačiau tai neatrodo nieko panašaus į orlaivį. Atrodo, kad tai susiję su kai kuriais kitais klausimais, kurie dar neišaiškėjo “.
Nelaimingų atsitikimų tyrėjai nurodė, kad 3407 skrydis, persikėlęs iš Niuarko į Bafalą, smarkiai pasistatė ir riedėjo, kol ketvirtadienio vakarą keli šimtai metrų nukrito į namą, žuvo visi 49 laive buvę žmonės ir vyras namuose. Per avariją žuvo vienas kanadietis. Vakar daugiau nei 2,000 žmonių dalyvavo memoriale JAV aukoms.
Prieš katastrofą įgulos nariai pranešė apie „reikšmingą apledėjimą“ ant lėktuvo sparnų ir priekinio stiklo.
Sekmadienį NTSB pranešė, kad lėktuvas buvo autopilotu likus kelioms sekundėms iki nukritimo iš dangaus, galimai pažeisdamas federalines saugos taisykles ir oro linijų gaires.
FAA atstovas spaudai sakė, kad esant lengvam ar vidutiniam apledėjimui orlaiviui buvo leista važiuoti autopilotu. Lėktuvo ledo šalinimo sistema buvo įjungta netrukus po to, kai jis išskrido iš Niuarko.
Hallas teigė, kad apledėjimas buvo 1994 m. Indianos mieste įvykusio dvigubo turbopropelerinio lėktuvo ATR-72 katastrofos veiksnys.
Skrydžio saugos fondo prezidentas Williamas Vosas anksčiau „Star“ sakė, kad 1994 m. Katastrofoje dalyvavęs lėktuvas prieš avariją buvo autopilote, o tai galėjo pabloginti situaciją.
Ketvirtadienio katastrofos priežastis dar nėra nustatyta.
Hallas teigė, kad jo rūpestis yra ne „Bombardier“, bet orlaivio sertifikatas, skirtas konkrečioms skraidymo sąlygoms, pavyzdžiui, toms, kurios sukelia apledėjimą.
"Aš labai gerbiu Kanados aviacijos saugos sistemą ir šio konkretaus orlaivio gamintoją", - sakė Hallas. „Aš nerimauju dėl nesėkmės sertifikavimo procese Jungtinėse Valstijose, atsižvelgiant į avarijas, susijusias su panašiai suprojektuotais orlaiviais, kurie buvo ATR-72“.
„Q400“ rinkoje nebuvo iki 2000 m., Tačiau Hallas teigė, kad struktūrinis panašumas vis dar vertas bendro dvigubų atraminių lėktuvų saugumo tyrimo.
„Bombardier“ atstovas spaudai Johnas Arnone'as sakė, kad nuo tada, kai 400 m. Q2000 pradėjo veikti komerciškai, šiuo metu naudojami lėktuvai užregistravo daugiau nei 1 milijoną skraidymo valandų ir 1.5 milijono pakilimo ir nusileidimo ciklų.
„Tragiška katastrofa netoli Bafalo buvo pirmieji žuvę Q400 lėktuvu“, - sakė jis.
Arnone teigė nežinąs apie jokius ankstesnius įvykius su apledėjimu.
Jis teigė, kad neaišku, kodėl Hallas pateikė komentarą ir pridūrė: „Tiesą sakant, tai nekeičia mūsų, kaip bendrovės, prioriteto dabar“, kuris turi paremti tyrimą. Pasak jo, „Bombardier“ pasiuntė saugos ir technikos ekspertų komandą dirbti su saugos lenta.
