Pirmas dalykas, kurį pastebi dauguma Džakartos lankytojų, yra eismas. Džakarta yra 12-as labiausiai perkrautas miestas pasaulyje. 25 kilometrų kelionė nuo Soekarno-Hatta tarptautinio oro uosto iki miesto centro turėtų užtrukti apie 45 minutes, bet gali tapti valandų trukmės kantrybės mankšta. Kelionė į atokius palydovinius miestus, tokius kaip Tangerangas ar Bekasis, kur iš tikrųjų gyvena daugelis Džakartos biurų darbuotojų, įprastai trunka nuo dviejų iki trijų valandų. Nenuostabu, kad Indonezija pagal eismą yra viena prasčiausių šalių pasaulyje. 2015 metais atliktas tyrimas Džakartą pavadino labiausiai perkrautu miestu pasaulyje. O 2017 m. TomTom eismo indekse Džakarta užėmė trečią prasčiausią vietą, ją aplenkė tik Meksikas ir Bankokas. Apskaičiuota, kad 70 procentų miesto oro taršos susidaro dėl transporto priemonių išmetamųjų dujų, o ekonominiai nuostoliai dėl kamščių siekia 6.5 mlrd. Australijos dolerių per metus.
Džakarta yra didžiulis metropolis, kuriame gyvena apie 10 milijonų žmonių (didesnė metropolinė zona artėja prie 30 milijonų). Tačiau nepaisant savo dydžio ir gyventojų tankumo, jame nėra masinio greitojo tranzito sistemos. Pirmoji miesto MRT linija, jungianti Lebak Bulus su viešbučiu „Indonezija Roundabout“, šiuo metu statoma – praėjus trims dešimtmečiams po pirmosios galimybių studijos. Sistemą statančios ir eksploatuosiančios MRT Jakarta teigimu, jei nebus vėlavimų, ji turėtų pradėti komercinę veiklą 2019 m. kovo mėn.
Kol kas miesto viešojo transporto poreikius daugiausia tenkina Transjakartos autobusų sistema. Šie autobusai turi atskiras eismo juostas, keleiviai įlaipinami aukštesnėse stotyse, o kainos yra subsidijuojamos. Laivynas yra palyginti modernus ir gerai prižiūrimas, o aprėptis per pastaruosius 13 metų nuolat plėtėsi, todėl dabar jis aptarnauja didžiąją Džakartos dalį, o priemiesčius jungiasi daugybė tiekimo paslaugų. Šios pastangos davė teigiamų rezultatų 2016 m., nes keleivių skaičius išaugo iki rekordinio 123.73 mln. keleivių, vidutiniškai apie 350,000 XNUMX per dieną.
Vis dėlto, nepaisant šios gerai apgalvotos ir gerai įgyvendintos miesto autobusų sistemos, Džakarta nuolatos yra perpildyta eismo. Nors gerai suprojektuota viešojo transporto sistema padeda sušvelninti blogiausią aklavietę, nesant papildomų politinių pastangų jos efektyvumui optimizuoti, tai geriausiu atveju yra tik dalinis sprendimas.
Sprendimai dažnai būna neišsamūs
Nemažai išteklių buvo investuota į eismo sąlygų gerinimą, tačiau tam tikri politikos formavimo proceso trūkumai sumažino jų poveikį. Transjakartos greitojo tranzito autobusų sistema yra geras to pavyzdys. Norint išspręsti miesto eismo problemas, vien pasiūlyti paslaugą nepakanka. Automobilių savininkus reikia atgrasyti nuo vairavimo ir skatinti naudotis viešuoju transportu. Kitaip tariant, viešasis transportas turi būti vertinamas kaip saugus, švarus ir efektyvus būdas judėti mieste.
Tokia skatinimo sistema nebuvo rimtai išplėtota, todėl tie, kurie gali sau tai leisti, vis dar mieliau vairuoja savo transporto priemones. Norint maksimaliai padidinti viešojo transporto naudą, reikėtų imtis agresyvesnių kovos su automobiliais priemonių, tokių kaip pakankamai didelis mokestis privačioms transporto priemonėms arba griežta automobilių, kuriems leidžiama patekti į judriausias magistrales, skaičiaus kvota. Vyriausybė taip pat galėtų sustiprinti bendradarbiavimą su privačiais darbdaviais, siūlydama jiems finansines paskatas skirstyti darbo valandas, perkelti darbuotojus ar teikti automobilių vežimo paslaugas. Pavyzdžiui, darbuotojai gali būti skatinami naudotis viešuoju transportu per mėnesinę premijų sistemą. Tokia politika, jei būtų plėtojama pakankamai dideliu mastu ir paremta nuolatine politine parama, ne tik paskatintų žmones važiuoti viešuoju transportu, bet ir atgrasytų juos vairuoti privačias transporto priemones, o tai žymiai sumažintų spūstis Džakartos keliuose.
Dabartinis požiūris yra labiau ad hoc pobūdžio ir jam trūksta išsamios ilgalaikės politikos vizijos. Įgyvendinta politika dažniausiai yra netvarkingi reikalai, sukurta reaguojant į konkrečias politines aplinkybes ar šių dienų problemas, ir dažnai greitai pakeičiama arba vykdoma tik laisvai. Todėl perspektyvios autobusų ar kitos masinio transporto sistemos sukūrimas yra tik pusė sprendimo. Kitos politikos pastangos, kuriomis siekiama išstumti automobilius ir paskatinti keleivius naudotis šiomis viešosiomis galimybėmis, yra vienodai svarbios, kad Džakartos spūsčių sprendimas būtų veiksmingas ir tvarus.
Reakcingas požiūris
Šią problemą apsunkina tai, kad kai vyriausybė įgyvendina politiką, ji dažnai yra reakcinga, trumpalaikė arba prastai įgyvendinama. Per pastaruosius kelerius metus pareigūnai išbandė keletą politikos patobulinimų, kad būtų galima kontroliuoti eismą Džakartoje. Viename plane buvo numatyta dalijimosi važiavimo sistema, pagal kurią vairuotojai turi turėti bent tris keleivius, kad galėtų patekti į pagrindines magistrales. Šia sistema pasinaudojo iniciatyvūs indoneziečiai, siūlydami savo kaip nuomojamų keleivių paslaugas pavieniams vairuotojams. Politika buvo staiga atšaukta 2016 m. balandžio mėn., nes, remiantis MIT tyrimu, eismas dar labiau pablogėjo. Šios politikos vykdymas, net jei jos yra veiksmingos, taip pat yra problema. Transporto priemones dažnai galima pastebėti važiuojant Transjakartoje tam skirtomis autobusų juostomis, o policija nesilaiko kontrolės punktų, kad gautų pažeidėjus.
Galbūt dar labiau kenkia ilgalaikių politikos pataisų kūrimui tai, kad pareigūnai dažnai vadovaujasi reakcingais sprendimais, kurie atsitiktinai arba mėtomi, reaguojant į visuomenės pasipiktinimą ar trumpalaikes politines aplinkybes. Toks politikos formavimas paprastai būna prastai apgalvotas ir dažnai keičiamas, todėl sunku sukurti nuoseklų ir visapusišką požiūrį, kurio reikia pagrindinėms problemoms spręsti. Pavyzdžiui, 2015 m. susisiekimo ministras Ignasius Jonanas vienašališkai uždraudė pavėžėjimo programėles, tokias kaip „Go-Jek“, tikriausiai spaudžiant taksi kompanijoms, nerimaujančioms dėl prarastos rinkos dalies. Per kelias dienas šis didmeninės prekybos draudimas buvo atšauktas be jokio paaiškinimo.
Džakartoje tebėra aktuali problema, kaip elgtis su pavėžėjimo programėlėmis, kurios, be abejo, yra viena iš veiksmingiausių priemonių eismo spūstims sumažinti, jei jos tinkamai reguliuojamos. Praėjusiais metais motociklams buvo uždrausta važiuoti pagrindinėmis magistralėmis, tokiomis kaip Jalan Thamrin nuo 6 iki 11 val. Šią politiką sukūrė buvęs Džakartos gubernatorius Basuki Tjahaja Purnama. Kai metų pabaigoje Aniesas Baswedanas pradėjo eiti gubernatoriaus pareigas, vienas iš pirmųjų jo žingsnių buvo raginti panaikinti draudimą, o jo paragintas Aukščiausiasis Teismas neseniai tai padarė. Toks sprendimų priėmimo plakimas trukdo plėtoti nuoseklią ir veiksmingą politiką.
Gatvės protestas prieš becako draudimą, 2008 m. gruodžio mėn. Šaltinis: Cak-cak, Flickr Creative Commons
2018 m. sausį Anies taip pat paskelbė apie planą sugrąžinti bekakų vairuotojus į Džakartos gatves, panaikinant 2007 m. įstatymą, kuriuo jie buvo uždrausti. Visuotinai sutariama, kad lėtai judantys dviračiais varomi pedikabai pablogina eismo sąlygas Džakartoje, tačiau Anie pateisino draudimo panaikinimą abejotinu motyvu, kad tai padės mažoms ir vidutinėms įmonėms. Taip pat galima daryti išvadą, kad tikrasis tikslas yra sustiprinti jo, kaip ekonomiškai atimtų žemesnių klasių populisto čempiono, įgaliojimus. Šiuo atveju optika gali būti svarbesnė nei geros politikos kūrimas.
Nepaisant visuomenės pasipiktinimo dėl šios idėjos, Džakartos įstatymų leidžiamosios tarybos pirmininko pavaduotojas Mohamadas Taufikas vasarį paskelbė, kad planuoja tęsti politiką, pradedant Šiaurės Džakarta. Taip pat ruošiamasi persvarstyti 2007 m. įstatymą, tačiau kol kas jis tebėra įrašytas, o tai reiškia, kad vyriausybė planuoja vykdyti politiką, net jei ji techniškai neteisėta. Tai paskatino įvairias interesų grupes pažadėti prireikus kreiptis į Aukščiausiąjį Teismą, užtikrinant, kad šios pastangos artimiausiu metu nepadės spręsti miesto eismo bėdų.
Nors becak vairuotojų likimas pats savaime nėra labai reikšmingas, tai iliustruoja faktą, kad kai politika kuriama tokiu ad hoc būdu, skatinama politinio tikslingumo arba būtinybės nuraminti tam tikrą rinkėjų apygardą ar ypatingus interesus, ji negali veiksmingai spręsti sudėtingų iššūkių, kurių priežastys yra gilios, pavyzdžiui, nuolatinė aklavietė. Kai politika keičiasi pagal užgaidą, sunku įvertinti jos veiksmingumą, o tai trukdo valdžios institucijoms priimti pagrįstą sprendimą, kuri politika veikia geriausiai.
Priežastis optimizmui?
Pasitaikė ir sėkmės. Vienas iš pavyzdžių – pagrindinėse eismo magistralėse esanti sistema, kuri riboja prieigą prie automobilių su nelyginiais ir lyginiais numeriais kintančiomis dienomis. Per vieno mėnesio bandomąjį laikotarpį 2017 m. rugpjūčio mėn. vidutinis transporto priemonių greitis tikslinėse magistralėse padidėjo 20 proc., Transjakartos autobusų važiavimas centriniame koridoriuje padidėjo 32.6 proc., o tranzito laikas tarp stočių sumažėjo beveik 3 su puse. minučių. Po šio tikslinio bandymo sėkmės sistema tapo nuolatine. Laikui bėgant pažeidimų sumažėjo dėl nuoseklaus vykdymo, ir nuo to laiko politika buvo išplėsta į rytinę ir pietinę Džakartą. Panaši politika (kai tiksliniai bandymai įrodo koncepcijos įrodymą, prieš ją plečiant), jei ji bus plėtojama kartu su didesnėmis investicijomis į viešojo transporto infrastruktūrą ir nuosekliai bus vykdoma dideliu mastu, greičiausiai turės tokį kokybinį poveikį eismo situacijai - kūrėjai ieškojo.
Taip pat yra tam tikrų požymių, kad vyriausybei rimtai žiūrint į mokestinių prievolių laikymąsi, tai gali suteikti galimybę sumažinti transporto priemonių skaičių kelyje, nes asmeninio automobilio pirkimas ir eksploatavimas bus pernelyg brangus. Jau seniai kalbama apie transporto priemonių mokesčių didinimą, bet panašu, kad pagaliau tai susilaukia rimto dėmesio. 2017 m. pabaigoje Džakartos pareigūnai surengė mokesčių amnestiją transporto priemonių savininkams, kurie vėlavo mokėti mokesčius, o tai rodo, kad ateityje jie bus daug griežtesni dėl mokesčių vykdymo. Kol kas dar per anksti pasakyti, kiek veiksmingos buvo šios mokesčių laikymosi pastangos, tačiau ankstyvosiose ataskaitose teigiama, kad valdžios institucijos jau beveik pasiekė savo 2017 m. pajamų tikslus. Pranešama, kad mokesčių pareigūnai taip pat eina „nuo durų iki durų“ ir smarkiai stengiasi laikytis reikalavimų, smarkiai nukrypdami nuo įprastinės veiklos. Jei atitiktis iš tiesų gerokai pagerės, Džakartos valdžios institucijoms gali būti suteikta reikšminga politinė priemonė, leidžianti sumažinti transporto priemonių skaičių keliuose, taikant mokesčius už leidimus ir mokesčius.
Atsižvelgiant į visa tai, transporto politikos ateitis Džakartoje yra įdomioje kryžkelėje.
Autorius James Guild [apsaugotas el. paštu] yra politinės ekonomijos doktorantas S. Rajaratnamo tarptautinių studijų mokykloje Singapūre. Sekite jį Twitter @jamesjguild.
