Kažkur Vašingtone tikriausiai yra kibiras su kai kurių aviakompanijų pavadinimais.
Juk mokesčių mokėtojai išgelbėjo bankus, draudimo kompanijas, automobilių gamintojus, Volstryto ir hipotekos skolintojus. Ar dažniausiai Amerikos nesėkmės gali gerokai atsilikti?
Antrasis ketvirtis turėtų būti svarbiausias aviakompanijų metų laikotarpis - laikotarpis, kai lėktuvai yra prikimšti laisvalaikio keliautojų, o kelionių poreikis yra pats didžiausias. Tačiau šiais metais nuosmukis, kiaulių gripo gąsdinimas ir kylančios degalų kainos pakenkė rezultatams.
Pavyzdžiui, Hiustone įsikūrusi „Continental Airlines“ praėjusią savaitę patyrė 213 mln. USD nuostolių, nes pajamos smuko 23 proc. Oro linijos taip pat pranešė, kad planuoja atsisakyti 1,700 darbo vietų.
Tai yra gera žinia, nes „Continental“ išlieka geresnės finansinės būklės nei daugelis konkurentų. „American, United“ ir „US Airways“ gali prireikti papildomų grynųjų, kad skraidytų ilgiau nei vasaros pabaigoje, neseniai rašė JPMorgan analitikas Jamie Bakeris.
„Netgi iš pažiūros stebuklingas paklausos augimas nepaneigtų būtino papildomo kapitalo būtinybės“, - sakė jis.
Iš kur bus gaunamas papildomas kapitalas? Obligacijų investuotojai mažai domisi pilstyti daugiau pinigų vežėjams. Kredito ir įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių, kurie apsaugo investuotojus nuo nuostolių, jei oro linijos nesugeba grąžinti skolos, kursai stabiliai auga „American“ ir „United“ patronuojančioms įmonėms, pranešė „Bloomberg News“. Kylančios apsikeitimo palūkanų normos yra ženklas, kad obligacijų investuotojai vis labiau atsargėja, kad du vežėjai nevykdys įsipareigojimų.
Praėjusią savaitę „Moody's Investors Service“ sumažino pramonės „Southwest Airlines“ skolų reitingus iki žemiausio lygio virš šiukšlių. Tuo tarpu „Standard & Poor's“ įtraukė „American“ ir „United“ reitingus, kurie jau yra žemiau šlamšto ribos, į savo stebėjimo sąrašą, turintį neigiamą poveikį, nurodydami susirūpinimą dėl likvidumo ir mažėjančių pajamų.
Paprastai šiame aviakompanijų nevilties ciklo etape silpnesni vežėjai grįžta į bankroto teismą kaip kregždės, grįžtančios į Capistrano.
Tačiau šį kartą viskas yra kitaip. Per pastaruosius kelerius metus didžioji pramonės dalis patyrė bankrotą. Dauguma pagrindinių oro linijų bendrovių kainuoja apie centą už mylią už kiekvieną laisvą vietą, o kita kelionė bankroto metu jų greičiausiai nemažins, kaip buvo praeityje.
„Neaišku, ką siūlo 11 skyrius“, - rašė Bakeris.
Taigi, jei teismai negali padėti, ar iš tikrųjų galime pamatyti, kad viena ar dvi iš šių nuolat kenčiančių oro linijų išstoja iš verslo?
Nepasitikėkite tuo. Vargu ar įstatymų leidėjai ir administracija, susidūrę su atkakliu nedarbo skaičiumi, leis dešimtims tūkstančių aviakompanijų darbuotojų, kurių dauguma yra profsąjungos nariai, netekti darbo. Tikėkitės bent jau vyriausybės remiamų paskolų garantijų, kurios padės vežėjams padidinti balansą su nauju kapitalu.
Tuo tarpu Volstritas, susiviliojęs sirenos dėl investicinės bankininkystės mokesčių dainos, greičiausiai dar kartą pareikalaus susijungti pasmerktuosius, padidins, pavyzdžiui, jungtinio „United-US Airways“ pranašumus, nors praeityje maždaug dvi dešimtys oro linijų bendrovių susijungimų tris dešimtmečius dar nesulaukė vienos sėkmės.
Nė viena iš jų neišspręs oro linijų problemų, tik jas įamžins. Oro linijų pramonė jau seniai apgavo konkurencijos pasekmes.
Jei Vašingtonas tikrai norėtų padėti, jis nieko nedarytų. Tai būtų kurčia ausis pralenktų vežėjų prašymams, suteikiant galimybę, kad galbūt, galbūt, vienas ar du iš jų tikrai nustos skraidyti ir leis išgyvenusioms oro linijoms užsitikrinti ilgalaikį pelningumą, kai pasibaigs recesija.
Laikas sustabdyti beprotybę. Oro transporto pramonėje nesėkmė nėra išeitis, ji yra būtinybė.
