Jensas:
Taip. Žinau, kad Serbija, paprastai turi ATR, A319 ir pan. Kaip taktiškai juos dislokuojate?
Jiri:
Žiūrėkite, aš visiškai sutinku su tuo, ką jis pasakė dabar, todėl lankstumas yra labai svarbus. Ir iš tikrųjų tai, ką dabar turite, yra tai, kad turite visą orlaivių parką, kad galėtumėte atlikti ad hoc pakeitimus. Kai dirbsite, tarkime, šimtu procentų jūsų lėktuvo talpos, turite tik operacinį atsargą ir tikrai neturite per daug dalykų, kuriuos galėtumėte padaryti paskutinę minutę. Tačiau dabar, kai eksploatuojate, tarkime, 78% talpos, turite gana dideles, lanksčias galimybes prireikus keisti ir atnaujinti.
Tačiau mes taip pat laikėme iššūkį tai, kad jei ir toliau naudosite jį kaip šakotuvą ir garsiakalbį ir žymiai sumažinsite tinklą, pirmas, kuris bus pažeistas, akivaizdžiai bus ryšys. Turėjome visiškai pertvarkyti ir pakeisti savo tinklą ir sutelkti dėmesį į pagrindines savaitės dienas, kur vis dar norime turėti tinkamą ryšį. Ir yra dienų, kai iš esmės dirbame beveik 80, 90% 2019 m. lygio, tačiau yra ir dienų, kai beveik neturime skrydžio.
Tai buvo tarsi iššūkis ne tik mums, bet ir tiekėjams bei kitiems oro uostams ir aptarnavimo partneriams, kurie savo planavimui. Taigi, kita vertus, lankstumas suteikia mums tikrai pranašumų norint išlaikyti tinkamą ryšį. Be to, atnaujindami ir pažemindami, kartais net siunčiame ATR į Berlyną, kuris paprastai yra reaktyvinis maršrutas, kad tik išlaikytume ryšį ir leistų žmonėms prisijungti prie galutinės paskirties vietos mūsų regione. Tai neabejotinai naudinga.
Jensas:
Kiek procentų jūsų klientų prisijungia prie jūsų klientų?
Jiri:
Šiuo metu tai yra maždaug 30, 35 proc.
Jensas:
Didelė dalis to.
Jiri:
Gerokai. Jis yra žymiai mažesnis nei buvo anksčiau, bet taip yra ir dėl to, kad jungiamąjį eismą taip pat yra šiek tiek sunkiau valdyti, nes kai kurios šalys taiko ir kitokį apribojimą persėdimui, ne tik įvažiavimui į šalį. , bet ir perkėlimams nuolat keičiasi. Taigi, ypač jei jungiatės, tarkime, kad vežate keleivį iš Belgrado per Kopenhagą į Kiniją, jau turite įsitikinti, kad šiam procentui iš tikrųjų leidžiama persėsti Kopenhagoje į Kiniją, ir tai yra gana sudėtinga, ypač atskirti bilietus ir jūs turite valdyti tą, taip pat pirmąjį to maršruto vežėją.
Jensas:
Tamur, Šveicarijoje, kokia logika šiuo metu slypi už tinklo? Ar jis optimizuotas siekiant užtikrinti kuo daugiau jungčių? O gal tai labiau susiję su eismu?
Tamuras:
Ne, manau, kad turime skirtingus etapus. Šiuo metu esame tokioje fazėje, kai daugiausia apsiribojate tiesioginiu verslu, kur daugiausia optimizuojate, kad Šveicarija būtų sujungta su Europa ir pasauliu. Galime išlaikyti šį tolimų reisų tinklą tokį, kokį turime dabar, daugiausia dėl krovinių Europoje. Aptarnaujame svarbiausias paskirties vietas, tačiau, žinoma, mažesniu dažniu, todėl stengiamės išlaikyti pagrįstą sistemoje, tačiau siūlome mažiau gylio ir mažiau dažnių.
Tai pasikeis didinant rampą ta prasme, kad mes, žinoma, statysime, kaip minėjau, ant stebulės ir stipinų sistemos. Kai tik pamatysime, kad paklausa auga, ir atsižvelgiant į tai, kad kitur turime mažiau tiesioginių maršrutų, tikrai sulauksime nemažai persėdimų keleivių nei antrajame etape, o daugiau nei perkėlimas, nesvarbu, ar tai Europa į Intercon, ar Europa į Europą kaip stebulės ir stipinų sistemos dalis.
Ir galiausiai jūs turite rasti naują pusiausvyrą. Tai taip pat priklauso nuo konkurencijos, bet galiausiai jūs turite rasti naują pusiausvyrą tarp šių dviejų sistemų. O jūs, kaip sakiau Šveicarijoje, tradiciškai turime labai stiprų, ilgalaikį aukščiausios kokybės verslą. Ir tai tikrai yra kažkas, į kurį ateityje taip pat skirsime pagrįstą ryšio sistemą, kuri jungiasi prie šio ilgo nuotolio. Padalijimuose tikrai pamatysite didesnę skaitmeninių krypčių dalį. Manau, kad tai yra kažkas, kaip aptarėme anksčiau, šiek tiek atspindintis tendencijų pokyčius, tačiau bendra logika vis tiek išliks ta pati, čia svarbu nustatyti dydį ir rasti tinkamą matmenį.
Jensas:
Jiri, turiu to paklausti. Jūsų partneris [negirdimas 00:29:00] praėjusiais metais turėjo nustoti skraidyti Belgrado maršrutu. Ir akivaizdu, kad dėl pandemijos ryšiai per Europą yra sunkūs arba jų visai nėra. Kokia tų santykių, kodų dalijimosi ir pan. būsena?
Jiri:
Žiūrėkite, mes neseniai atnaujinome savo seną bendro kodo sutartį ir iš esmės palaikome ryšį per pagrindinius ATR šliuzus Europoje. Bet koks kultūros susitarimas, kadangi jis yra mažesnis regioninis žaidėjas, mums yra svarbus, nes jis suteikia mums prieigą prie pasaulinio tinklo, taip pat suteikia mums papildomų laivynų mūsų regioniniam tinklui. Taigi palaikome tvirtą bendradarbiavimą su [negirdimas 00:29:42]. Kultūra yra gana išplėsta, bet, žinoma, paklausa greičiausiai bus mažesnė, nes tiesioginis skrydis šiuo metu yra sustabdytas. Ir mes plėtojame kitą kultūrinę partnerystę, kad apimtų tą pasaulio dalį.
Praėjusiais metais, pandemijos metu, su Turkijos oro linijomis pasirašėme kultūros korporaciją. Kasdien skrendame į Stambulą ir turime platų privažiavimą, taip pat toliau plėsime kultūrinį bendradarbiavimą. Iš esmės tai yra bet kurios aviakompanijos partneriai, kurie padeda mums papildyti savo tinklą ir mes galime padidinti savo pėdsaką, mes tikrai visada esame atviri ieškoti civilinių sprendimų.
Jensas:
Paskutinis klausimas prieš baigiant. Visai neseniai pamačiau startuolių oro linijų projektų apžvalgą, o nemažai jų yra Europoje. Taigi, atrodo, kad žmonės naudojasi galimybe čia pradėti iš naujo. Ar manote, kad tai kelia grėsmę jūsų oro linijoms ir kai kurioms rinkoms? Gal pirmiausia Jiri?
Jiri:
Visai ne. Manau, kad iš tikrųjų po šios krizės mes vis dar turime matyti daugiau konsolidacijos ir kas bus su Europos karjeromis, nes mes tikrai nesame turinys ir galime didžiuotis konsolidacijos lygmeniu.
Jensas:
Tamūras? Startuoliai?
Tamuras:
Taip, manau, kad išeisime iš to stipresni. Šiuo metu mes nekovojame už išlikimą. Mes kovojame už savo ateitį. Yra ir kitų, kurie tikrai kovos už išlikimą. Šiuo metu jūs to tikrai nematote, nes tiek daug vyriausybės pinigų yra paskirstyta visai pramonei, kad jūs negalite suprasti, kas iš tikrųjų turi tinkamą verslo modelį, o kas ne. Tai pamatysi, manau, tik vėliau.
Ir tada manau, kad konsolidacija vyktų vežėjams įeinant į rinką arba vežėjams pasitraukiant iš jos, o ne trumpalaikiu konsolidavimu, kai aviakompanijos perka kitas oro linijas. Tai kaip tie sandoriai, dėl kurių jau buvo sutarta prieš krizę. Manau, kad tai bus klausimas greičiau po vienerių ar dvejų metų, o ne iš karto. Ir toliau penktoje perspektyvoje tikrai bus daugiau konsolidacijos, tada skirtinguose formatuose ir galbūt vėl prasidės M ir A veikla. Bet manau, kad prireiks laiko, kol tai įvyks. Taigi, kiekvienas, kuris pradeda veiklą šiomis dienomis, turi būti labai drąsus. Linkiu jiems sėkmės, bet taip pat manau, kad bus ir naujų dalyvių. Ir, kaip sakiau, kai kurie taip pat paliks rinką per protingą laiką.
Jensas:
Na, Tamurai, Jiri, buvo puiku su jumis susitikti ir pasikalbėti apie pramonę. Ačiū, kad prisijungei.
#atstatymaskelionė
