Šokiruojantis „Southwest Airlines“ pilotų asociacijos pareiškimas: nuo A iki B saugiai arba visai ne

Pastarosios kelios savaitės parodė, kaip prastai dirba „Southwest Airlines“ vadovybė, kaip ji iš tikrųjų žiūri į darbą, kokia neveiksminga yra jos komunikacija ir kasdienės veiklos vykdymas ir kaip turėtų susirūpinti visi MŪSŲ oro linijų darbuotojai.

Praėjusią savaitę Pietvakariai paskelbė nepaprastąją padėtį (SOE), paslėptą bandymą įbauginti mūsų mechanikus, o tai sukėlė nereikalingą baimę ir susirūpinimą dėl saugumo mūsų keleiviams ir skraidančiai visuomenei. Kai tauta pamatė, kad Pietvakariai dėl mūsų techninės priežiūros problemų kaltina darbuotojų grupę, susituokusią su mūsų orlaivio saugumu, klausimų ir rūpesčių padaugėjo. Tai, kas buvo po šios deklaracijos, yra bene pats baisiausias vadovybės parodymas, kaip mūsų darbuotojus apiplėšė ir atpirko ožius mūsų įmonės istorijoje.

Ketvirtadienį, vasario 19 d., ponas Van de Ven, vyriausiasis operatyvinis pareigūnas (COO), atsiuntė visos įmonės atnaujinimą apie mūsų nebenaudojamus orlaivius. Jame jis teigė: „Vasario 12 d., praėjus vos kelioms dienoms po paskutinės mūsų derybų su AMFA, keturiose konkrečiose techninės priežiūros vietose patyrėme precedento neturintį neeksploatuojamų orlaivių skaičių. Taip elgdamasis jis nebuvo subtilus teigdamas, kad neeksploatuojamų orlaivių skaičius buvo tiesiogiai susijęs su derybomis, todėl AMFA pakenkė mūsų bendrovei dėl derybų. Mūsų COO baigė mesti mūsų mechanikus po autobusu sakydamas: „Deja, AMFA anksčiau buvo darbo sutrikimų, o Southwest turi du nebaigtus ieškinius prieš profesinę sąjungą“, tačiau nenurodė jokių „darbo sutrikimo“ įrodymų, išskyrus orlaivių skaičių. paslaugų. Kaip sakoma, koreliacija nėra priežastinis ryšys.

Ką ponas Van de Venas patogiai paliko? Jis nepaminėjo, kad kiekvienoje iš keturių jo nurodytų vietų atliekama daug laiko reikalaujanti ir sudėtingesnė „sunkioji“ ir tarpinė priežiūra nei daugelyje kitų vietų. Tiesą sakant, tai pasakytina ir apie Dalasą, kur praėjusią savaitę taip pat buvo paskelbta atskira SOE. Jis taip pat nepaminėjo, kad daugelis MEL atidėjimų ir techninės priežiūros patikrinimų, kurie buvo atidėti, gali būti atlikti per trumpą laiką. Be to, jis neatsižvelgė į su oru susijusius priežiūros veiksmus, kuriuos lėmė kelios pastarojo meto žiemos audros ir išaugusios įdubos bei skylės krovinių dėžėse (pagal AMFA).

AMFA mums pateikė keletą kitų pavyzdžių, kurie buvo akivaizdžiai praleisti pono Van de Veno laiške. Vos likus savaitei iki SOE iškilo dalinis 22 orlaivių efektyvumo problema dėl variklių kuro filtrų sandarinimo žiedų, dėl kurių šie orlaiviai buvo neeksploatuojami. Kadangi MAX yra naujesnis orlaivis, kartais sunku gauti reikiamų įrankių ar papildomų dalių, reikalingų orlaiviui eksploatuoti.

AMFA pasisakė, kad neturi pakankamai dalių, ir kartais neturėjo kito pasirinkimo, kaip tik legaliai naudoti arba „plėšti“ dalis iš kitų orlaivių, kad atitiktų eksploatacinius poreikius. Aukštesniajai vadovybei turėtų būti akivaizdu, kad nesukaupusi pakankamai dalių atsargų, pasikliaudama dalių skolinimu iš kitų orlaivių ir kaupdama atsargas tik laiku, bendrovė jokiu būdu nepadeda, o tik skatina vėlavimą.

Po. Van de Veno atnaujinimo vasario 22 d. vakare atsiuntė Pietvakarių vyriausiojo teisės patarėjo Marko Shaw laiškas AMFA vadovybei, kuriame teigiama, kad mūsų mechanikai padarė neteisėtus suderintus veiksmus. J. Shaw nenurodo jokių šio tariamo neteisėto veiksmo įrodymų. Vienintelis jo „faktas“ buvo tas, kad jo „duomenų analizė patvirtina, kad natūraliai vykstantys techninės priežiūros ar kiti įvykiai statistiškai negalėjo sukurti šių itin ilgų neplanuotų orlaivių prastovų (UAD) valandų per praėjusią savaitę“. To, ko akivaizdžiai trūksta pono Shaw kaltinimui, yra tai, kad Bendrovė nepareiškė, kad buvo neteisingi, melagingi ar išgalvoti saugos įrašai. Niekada. Be jokios abejonės, IT ištekliai, skirti pono Shaw duomenų analizei rinkti ir kaupti, yra apsaugoti nuo IT trūkumų, siaučiančių per visą mūsų veiklos laikotarpį, įskaitant IT problemas, dėl kurių vasario 22 d.

Ponas Šo kalba iš abiejų lūpų. Jis teigia, kad „saugumas yra svarbiausias Pietvakariuose ir mes visiškai gerbiame kiekvieno mechaniko teisę ir pareigą nustatyti teisėtas saugos problemas“. Bet ar jis? Viena vertus, vadovybė nori, kad mūsų mechanikai skambintų teisingai, bet, kita vertus, jie nusiminusi, kad mūsų mechanikai, būdami FAA mikroskopu, bando elgtis teisingai. Kognityvinis disonansas yra kurtinantis!

Bendrovė vengia akivaizdaus fakto, kad Pietvakariai vis dar yra griežtai prižiūrimi FAA ir DOT, atlikdama keletą vykdomų tyrimų, įskaitant našumo svorį ir pusiausvyrą (PWB), mokymo problemas, skrydį Nr. 1380, skrydį Nr. 3472, FAA Pietvakarių sertifikatų valdymo biurą (CMO). tiria DOT generalinis inspektorius ir kt. 2017 m. FAA tyrimo ataskaitoje, kuri dabar yra vieša, FAA teigė: „Atrodo, kad trūksta pasitikėjimo, veiksmingos komunikacijos ir darbuotojų noro. dalytis klaidomis, rūpesčiais ar nesėkmėmis, nebijant grasinimų ar keršto. Tai galiausiai lemia pablogėjusį saugos lygį, kurį saugos valdymo sistema (SMS) stengiasi išlaikyti aukščiausiu įmanomu lygiu. Kai kuriose šios medžiagos galite rasti nuorodų į informaciją čia, čiair čia. Vis dėlto, atsižvelgiant į visus šiuos veiksnius, susijusius su mūsų techninės priežiūros veikla, SWA vyresnioji vadovybė manė, kad reikia tiesiog kaltinti mūsų problemas nepaklusniems mechanikams, kurie sukčiauja.

Matėme, kad prastas vadovavimas iš pirmų lūpų buvo gausus prieštaringuose COO ir generalinio direktoriaus bendravimuose. Kol ponas Van de Venas buvo užsiėmęs mėtydamas mūsų mechanikus po autobusu dėl bendrovės gedimų, vasario 22 d. ponas Kelly juos gyrė. Atnaujinime darbuotojams jis rašė: „Mūsų mechanika yra nepaprasta. Didžiuojuosi jais ir per pastarąsias dvi savaites jie buvo ypač didvyriški, kad orlaiviai būtų grąžinti į tarnybą. Jie nusipelnė visos mūsų padėkos“. Kuris tai yra? Mūsų mechanikai negali vienu metu įsitraukti į nelegalų darbą ir didvyriškai grąžinti orlaivius į tarnybą per pastarąsias dvi savaites. Vienas teiginys akivaizdžiai išgalvotas ir savanaudiškas. Kuris? Toksiška lyderystė yra terminas, kuris į civilinio verslo leksiką pateko iš kariuomenės, o to pavyzdys yra lyderystė mūsų orlaivių mechanikoje. Sąvoka „toksiška“ mūsų vadovybei nėra naujiena. Prisiminkite tą terminą ir skrydį Nr. 1380, nes tą istoriją papasakosiu kitą kartą.

Žvelgiant į kognityvinį disonansą ir prieštaringą generalinio direktoriaus ir generalinio direktoriaus komunikaciją, kuri žinutė yra vienintelė, kuri gali būti išgalvota ir savanaudiška? Atsakymas slypi laiku. Pietvakarių vadovybė neseniai atvyko į AMFA su bendrovės pasiūlymu po nesėkmingo TA. Stulbinančiai ir daug kalbant, vadovybė paprašė, kad techninė priežiūra būtų perduota užsienio remonto stotims. Nebuvo jokių apribojimų nei sumoms, nei vietoms, nei kokiai nors specifikai. Tiesiog pareiškimas apie norą tam tikru mastu perduoti tam tikrą vietą tam tikroje vietoje kada nors ateityje. SWA vadovybė teigia norinti, kad pardavėjai konkuruotų dėl darbo mūsų orlaiviuose. Tačiau oro linijų bendrovė, būdama didžiausia šalies vidaus vežėja, jau turi galimybę daryti įtaką reikšmingai konkurencijai. Kaip apie šį masinį užsakomųjų paslaugų teikimą buvo pranešta? Mūsų generalinis direktorius parašė darbuotojams atmintinę, nurodydamas „nežymius taisyklių pakeitimus“, kurių vadovybė siekė AMFA sutartyje. Nesuklyskite, kad „nedidelių taisyklių pakeitimų“ vadovybė reikalauja neriboto užsakomųjų paslaugų ir galite atspėti, ką tai reiškia pietvakarių uniformoje vilkinčių mechanikų skaičiui. Blogiausia, kad šis klausimas buvo prikeltas po to, kai susitarimas šia tema jau buvo pasiektas ankstesnėse derybose.

Tokie pokyčiai gali neatitikti pilotų, kol neįžvelgsime situacijos kontekste. Šiandien „Southwest Airlines“ 80 procentų visų orlaivių priežiūros darbų atlieka iš išorės.

Perskaitėte teisingai – 80 centų iš kiekvieno dolerio, kurį išleidžiame savo orlaivių priežiūrai ir remontui, yra perkama iš išorės. Taigi, kaip mūsų užsakomosios paslaugos skiriasi nuo konkurentų?

Palyginti su „Southwest Airlines“ 80 procentų užsakomųjų paslaugų rodikliu, „United“ orlaivių techninės priežiūros paslaugas teikia iš išorės, „Aliaska“ – 51 proc., „Delta“ – 49 proc., o „American“ – tik 43 procentus.

„Spirit“ ir „Allegiant“ užsako maždaug 20 procentų, tačiau jų skaičius gali būti iškreiptas dėl to, kad jie nuomoja didžiąją dalį savo orlaivių. Ir visa tai pasiekiama tuo, kad jau turi mažiausią mechanikų ir orlaivių santykį pramonėje. „Southwest Airlines“ palaiko 3.3 AMT ir orlaivių santykį. UAL, AA ir DL atitinkamai palaiko 12.0, 11.2 ir 7.2 AMT ir orlaivio santykį. Kitas arčiausiai SWA yra Aliaska, kuri vis dar palaiko 4.3 santykį (dėl Aliaskos Line Mx Only-Mx programos).

Dabar aptarkime kvalifikuotą ir nekvalifikuotą darbą. SWA Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) politikos 56 skirsnyje teigiama, kad

„Vadovaujantis personalas, netiesiogiai prižiūrintis techninės priežiūros ar tikrinimo funkciją, turi atitinkamą piloto pažymėjimą ir, skirdamas užduotis, prižiūri kvalifikuotų AMT ir (arba) jiems tiesiogiai prižiūrimų kokybės kontrolės inspektorių atliekamą darbą. Be to, jame teigiama: „Nesertifikuoti asmenys: privalo turėti atitinkamos techninės priežiūros darbų patirties ir atlikti visus darbus tiesiogiai prižiūrimi atitinkamo piloto pažymėjimo turėtojui (toliau – vadovu). Prižiūrėtojas turi turėti atliekamų užduočių patirties ir jam turi būti paskirta vienintelė tiesioginė priežiūra, gairės, pagalba ir kompetencija atliekant atliekamas techninės priežiūros užduotis.

Visa tai skamba gerai ir gerai, kol nesigiliname į skaičius. Pasak FAA, „AAR Aircraft Services“ Indianapolyje dirba 323 sertifikuoti mechanikai, palyginti su 237 nesertifikuotais. Aviacijos techninės tarnybos Kanzas Sityje turi 156 sertifikuotus, o 60 nesertifikuotų. ATS Everete, Vašingtone, gamykloje yra 565 sertifikuoti mechanikai, palyginti su 361 nesertifikuotu. Esmė ta, kad JAV orlaivių techninės priežiūros įmonėse sertifikuoti mechanikai sudaro pusę ar daugiau mechanikų. Palyginkite šiuos skaičius su „Aeroman“ Salvadore, kuriame dirba 163 sertifikuoti mechanikai ir 2,231 48 nesertifikuoti. Hong Kong Aero Engine Services turi 714 sertifikuotus mechanikus ir XNUMX nesertifikuotų. Tik nedidelė dalis mechanikų užsienio remonto įmonėse yra sertifikuoti, o mūsų AEMP teigimu, ši nedidelė sertifikuotų mechanikų grupė yra atsakinga už viso darbo, kurį atlieka didžiulė nesertifikuotų mechanikų populiacija, priežiūrą. Visa tai be pranešėjų apsaugos ir SMS, jei tokia yra, kuri tikriausiai neatitinka jokios JAV analogijos.

Jei vadovybė teigia, kad techninės priežiūros perdavimas iš išorės yra esminis būsimos sėkmės elementas, jie turėtų paskelbti duomenis, rodančius kiekvieno tiekėjo priežiūros patikimumo rodiklius, palyginti su mūsų mechanikų patikimumo rodikliais. Šie patikimumo rodikliai turėtų apimti, kiek darbų iš pradžių buvo atlikta neteisingai ir kiek darbų reikėjo atlikti iš naujo, kai orlaivis vėl buvo pradėtas naudoti. Šie duomenys turėtų būti paskelbti apie ankstesnį darbą ir darbą ateityje.

Per savo įmonės istoriją matėme, kai trumparegiškas dėmesys sąnaudų kontrolei, nežiūrint į bendrą vaizdą, galiausiai grįžta įkandus. Akivaizdus pavyzdys yra labai didelės IT infrastruktūros dalies perdavimas iš išorės. Mūsų įmonių vadovai dabar kartoja tas pačias klaidas atlikdami mūsų orlaivių techninę priežiūrą. Sutaupyta daugiau užsakomųjų paslaugų – vietinių ar užsienio – dar labiau mus visus demoralizuos ir mūsų pačių mechanikams bus sunkiau apsaugoti mus.

Atrodo, kad mūsų vadovybė repetuoja naują Southwest Airlines darbo santykių planą apie mechaniką, kuri ateityje bus naudojama su kitomis grupėmis. Situacija su AMFA sukurta taip, kad būtų peršama visiems Southwest Airlines darbuotojams. Visiškai aišku, kad tol, kol ponai Kelly, Van de Ven, McCrady ir Kuwitzky nenukryps nuo modelio, ši nauja Southwest Airlines darbo santykių formulė toliau stiprės ir išnaikins visas pamatinių principų, dėl kurių ši aviakompanija tapo tapo sėkme. Kitaip tariant, būsime tik dar vienas senas nešėjas. Mums labai reikia naujos lyderystės, kuriai būdinga Kelleher empatija, vizija, nuolankumas ir lyderystė. Mums reikia lyderystės, kuri į darbuotojus žiūrėtų kaip į sinergetinį ir svarbų sėkmingos komandos elementą, o ne kaip į išlaidų vienetus.

Leiskite man pasakyti, kad mūsų orlaiviai yra saugūs ir didžioji dalis to yra todėl, kad AMFA vyrai ir moterys ir toliau dirba savo darbą, kai susiduria su didėjančiu Pietvakarių vadovybės spaudimu, bauginimu ir tikrinimu. Jie mums amžinai dėkingi už gerai atliktą darbą. SWAPA Pilots tarnauja kaip paskutinė gynybos linija ir niekada neskraidins lėktuvu, nebent tai būtų saugu. Mūsų orlaiviu skraido mūsų šeimos ir draugai, be mūsų brangių keleivių. Saugosime juos ir plačiąją visuomenę ir toliau visada ieškosime būdų, kaip pagerinti saugumą. Nuo to priklauso jų gyvenimas, mūsų įmonės ateitis ir mūsų pragyvenimo šaltiniai.

A į B saugiai arba visai ne.