Ar „JetBlue“ turėtų parduoti save?

Kuris bus geresnis „JetBlue Airways“ verslo sprendimas: parduoti pagalves ir antklodes už 7 USD, ar parduoti save tokiems konkurentams kaip „Southwest Airlines“?

Vidaus pigių skrydžių aviakompanijos, tokios kaip „JetBlue“ ir „Southwest“, savo verslą kūrė bandydamos paimti rinkos dalį iš didesnių tarptautinių konkurentų. Tačiau šie vikrūs vežėjai nebūtinai gali priklausyti nuo daug didesnio augimo, o jų konkurentai, teikiantys visas paslaugas, tokie kaip „Delta Air Lines“, „Northwest Airlines“ ir „American Airlines“, atrodo užsienyje.

Kodėl „JetBlue“? Konkurencijos įtampa yra akivaizdi ir, jei degalų kainos kils, daugeliui oro linijų ji tik pablogės. „JetBlue“ ėmėsi veiksmų. Analitikai jau tikisi, kad „JetBlue“ sumažins pajėgumus arba skrydžių skaičių. Neseniai aviakompanija investuotojams pasakė, kad jos pagrindinis dėmesys skiriamas „grynųjų pinigų išsaugojimui ir likvidumui“. Siekdama tai įrodyti, aviakompanija suorganizavo 110 mln. USD metų trukmės kredito liniją iš „Citigroup“, kuri yra užtikrinta „JetBlue“ aukciono normos vertybiniais popieriais, ir šiais metais iš konvertuojamų vertybinių popierių pardavimo surinko 175 mln. „JetBlue“ taip pat pasamdė „Morgan Stanley“, kad padėtų parduoti savo tiesioginės televizijos padalinį.

Dabar „JetBlue“ niekada nenurodė, kad gali parduoti save. Priešingai. Per antrojo ketvirčio pajamų konferencinį pokalbį „Jet Blue“ vadovai teigė, kad yra įsipareigoję augti „organiškai“. Atsakydami į „Calyon“ analitiko Ray Neidlo klausimą apie oro linijų bendrovių konsolidavimą, „JetBlue“ vadovai apsivaizdavo kaip potencialūs kitų oro linijų parduodamo turto pirkėjai.

Vis dėlto, kaip ir konkurentai, „JetBlue“ ėmėsi valyti sofos pagalvėles, kad galėtų keistis. Dabar už pagalvę ir antklodę klientai ima 7 USD mokestį. Tuo tarpu „US Airways“ užklijavo kainą ant vandens puodelio; „Delta“ ima 100 USD mokestį už antrą krepšį vidaus skrydžiams pirmyn ir atgal. Nuo Woolworths laikų niekas nebandė kurti verslo ant nikelio ir centų. Ir galiausiai tokie mokesčiai nepakankamai prisideda prie pajamų, kad kompensuotų didėjančias degalų sąnaudas. Analitikai tikisi, kad „JetBlue“ metus baigs su 1.1 mlrd. USD grynųjų pinigų. Jei žaliavinė nafta pabrangs iki 150 USD už barelį ir ten pasiliks, „JetBlue“ metus baigtų su 1 mlrd. USD grynųjų pinigų – 100 mln. USD mažiau. Tačiau, kita vertus, už 20 USD bagažo čekio mokestį šiais metais bendrovė galėtų uždirbti tik 20 mln. USD, teigia „Credit Suisse“. Analitikai vis dar tikisi, kad „Jet Blue“ ateinančiais ketvirčiais patirs nuostolių.

Jei „Jet Blue“ nuspręs apversti scenarijų ir apsvarstyti galimybę parduoti, akivaizdžiausias variantas gali būti „Southwest Airlines“. Tiek „Southwest“, tiek „JetBlue“ yra vadinamosios „point-to-point“ oro linijos. Tai rodo, kad konkurencinis spaudimas patiria visas oro linijas – ne tik didžiąsias –, kad kitos tokios tiesioginės oro linijos, kaip „AirTran Holdings“ ir „Frontier Airlines“, užfiksavo didelių nuostolių arba pateko į bankroto teismo apsaugą. Pripažindamas, kad šiais laikais JAV rinka siūlo mažesnį augimą, Southwest neseniai pasirašė bilietų pasidalijimo sutartį su Kanados „WestJet“.

Žinoma, „Southwest“ yra daug didesnis ir senesnis nei „Jet Blue“ ir, palyginti su kitomis oro linijomis, šiuo metu atrodo kaip žvaigždė. Ji geriau nei bet kuri kita aviakompanija apsidraudė degalų sąnaudomis – tiek, kad iš tikrųjų uždirbtų pelną. O Pietvakariai auga ten, kur gali. Per pastaruosius dvejus su puse metų „Southwest“ padidino savo skrydžius į Denverį – vis judresnį miestą – iki 95 skrydžių kasdien nuo 13. „Southwest“ taip pat buvo viena iš nedaugelio oro linijų, padidinusių keleivių skaičių – pirmąjį ketvirtį 7.9%. – 2008 m. pirmąjį ketvirtį keleivių skaičius išaugo 7.9 %, o American Airlines, Delta Air Lines ir United Airlines keleivių skaičius sumažėjo 2 %.

Turėdamas 11.9 mlrd. USD rinkos ribą, „Southwest“ gali lengvai praryti „JetBlue“ 1.49 mlrd. USD rinkos ribą. O „JetBlue“ galėtų pasiūlyti Southwest tam tikrą prieigą prie tarptautinio augimo: „Lufthansa“ pernai įsigijo 300 mln.

Žinoma, tai nebūtų tobula. Abi oro linijos turi labai skirtingus laivynus. „Southwest“ oro linijų parką sudaro tik vieno tipo lėktuvai, o „JetBlue“ naudoja du tipus, kurių nė vienas nėra panašus į „Southwest“. „JetBlue“ taip pat siūlo daugybę pramogų skrydžio metu, įskaitant televizorius ir radijas, o „Southwest“ šioje srityje atsiliko.

Daugelis analitikų teigė, kad geriausias būdas oro linijoms sumažinti pajėgumus yra susijungti. „JetBlue“ šiuo metu toli gražu nėra beviltiška. „Morgan Stanley“ analitikas Williamas Greene'as neseniai pastebėjo, kad oro linijų pramonė dar nėra tokio lūžio taško, kai vežėjai turi grumtis su konsolidacija ar bankrotu. Tai reiškia, kad jei „JetBlue“ dabar svarstytų galimybę parduoti save, tai nebūtų beviltiškas žingsnis. Ir tai yra esmė. Ar nebūtų geriau ką nors padaryti, kol dar yra daug laiko manevruoti ir gauti geriausią įmanomą pasiūlymą?