Turbosraigtiniai lėktuvai ir regioniniai reaktyviniai lėktuvai yra esminė oro linijų maršrutų strategijų dalis ir dažnai yra vienintelis būdas verslo keliautojams lengvai pasiekti tikslą, tačiau kelių kariai nekenčia jais skristi.
Praėjus vos kelioms minutėms po mirtinos „Continental Connection Flight 3407“ skrydžio 12 katastrofos vasario XNUMX-osios naktį, dažni skraidantys žmonės rašė vieni kitiems el. laiškus, keikdami priemiestines oro linijas ir pažadėjo daugiau niekada nebelipti į mažesnius komercinius lėktuvus.
„Aš nekenciu TŲ MAŽŲ SENŲ RJS“, – savo el. laiške šaukė vienas mano pažįstamas racionalus verslo keliautojas. „NIEKAS JOMIS NETURĖTŲ SKRISTI. JIE NĖRA SAUGI“.
Nesvarbu, kad orlaivis, dalyvaujantis 3407 skrydžio ugnies gale šešių mylių atstumu nuo Bafalo Niagaros tarptautinio oro uosto, nebuvo „RJ“, pramonės santrumpa regioniniam reaktyviniam lėktuvui. (Tai buvo Q400, dviejų variklių turbopropelerinis lėktuvas, pagamintas Bombardier iš Kanados.) Nesvarbu, kad 74 vietų Q400 nėra itin mažas. (107 pėdų ilgio ir 93 pėdų sparnų ilgio, tai yra maždaug kelių ankstyvųjų Boeing darbinio arklio B737 reaktyvinio lėktuvo versijų dydis ir 20 pėdų ilgesnis nei Bombardier 50 vietų regioninis reaktyvinis lėktuvas.) Ir nesvarbu, kad Q400 nėra senas. (Q400 serija buvo pradėta eksploatuoti tik 2000 m., o Bafale sudužęs lėktuvas buvo mažiau nei metų senumo.)
Saugus? Tai neabejotinai atsiliepia žiūrovui, o dauguma verslo keliautojų į darbą ir atgal keliauja su dideliu nerimu. Jie nemėgsta jais skristi. Jiems nepatinka, kad priemiestinių maršrutų linijos apsigaubia pagrindinių oro linijų spalvomis ir dažais. Ir jie yra įsitikinę, teisingai ar neteisingai, kad priemiesčių vežėjai tiesiog nėra tokie saugūs kaip pagrindinės oro linijos, kurias jie imituoja.
Žiūrint iš statistikos, JAV skristi yra stebėtinai saugu. Grubiai tariant, nuo 5 m. vidaus komerciniais skrydžiais skrido 2002 milijardai žmonių ir įvyko tik trys mirtinos avarijos. Deja, visi trys dalyvavo priemiestiniuose lėktuvuose: 19 žuvo Šarlotėje, Šiaurės Karolinoje, 2003 m.; 49 m. Leksingtone, Kentukyje, žuvo 2006 keleiviai; ir 50 žmonių (įskaitant vieną ant žemės) žuvo Bafale šio mėnesio pradžioje. Aplinkybės ir orlaivis kiekvienu atveju buvo skirtingi, tačiau tai, kad visos trys dalyvaujančios priemiestinių oro linijų bendrovės išgąsdino verslo keliautojus ir net pilotus.
Mažesnis nėra geresnis
Tiesą sakant, būtent orlaiviai yra daugelio keliautojų antipatijos priemiestinių skrydžių oro linijoms pagrindas. Daugelis priemiestinių maršrutų vis dar skraido tai, ko dažni keliautojai labiausiai niekina – nedideli rekvizitai, tokie kaip 19 vietų „Beechcraft 1900“, kuris sudužo Šarlotėje. Jie yra ankšti ir triukšmingi, jautresni turbulencijai ir skraido mažesniame aukštyje nei purkštukai, o tai reiškia, kad juos dažniau slegia atšiaurus oras. Net Q400, vienas iš sudėtingiausių orlaivių danguje, skrieja 25,000 35,000 pėdų aukštyje, daug žemiau nei 40,000 XNUMX–XNUMX XNUMX pėdų nuotolis, naudojamas tradiciniams reaktyviniams lėktuvams.
Priemiestinių oro linijų darbinis arkliukas – 37 ir 50 vietų regioniniai lėktuvai, kuriuos gamina Brazilijos Bombardier ir Embraer – taip pat neprilygsta Boeing ir Airbus lėktuvams. Jų mažesni fiuzeliažai – maksimalus 50 vietų Bombardier CRJ salono aukštis yra tik 73 coliai – keliautojai jaučiasi perpildyti ir nepatogiai. Kadangi regioniniai lėktuvai yra mažesni, jie turi tas pačias „svorio ir pusiausvyros“ problemas, kaip ir ankstesnių kartų priemiestiniams orlaiviams. Verslo keliautojo niekas nesukelia nerimo – ir jaustis mažiau nei „saugus“ – nei paprašytas pakeisti vietą, kad padėtų pilotui subalansuoti orlaivį.
Pažinimas Veislių Panieka
Visos šios iš esmės nedidelės problemos netrukdytų verslo keliautojams, jei jie nebūtų priversti taip dažnai skraidyti priemiestiniais lėktuvais. Lėktuvai, tokie kaip Q400 ir regioniniai reaktyviniai lėktuvai, turi 1,300 80 mylių atstumą, todėl jie iškyla daugelyje vidutinių ir ilgesnių nuotolių maršrutų, kuriuos kažkada aptarnavo pagrindiniai vežėjai, skraidantys Boeing ir Airbus lėktuvais. Nors skaičiai kinta nuo didžiulio pramonės mažinimo po praėjusios darbo dienos, maždaug pusė skrydžių iš Čikagos O'Hare ir Vašingtono/Dulles oro uosto pastaruoju metu buvo regioniniai reaktyviniai arba turbosraiginiai lėktuvai. Daugiau nei trečdalis skrydžių Atlantoje Hartsfilde vykdomi priemiestinėmis linijomis. Ir stulbinančius XNUMX procentų paslaugų Sinsinatyje, „Delta Air Lines“ centre, skraido jos priemiestiniai partneriai.
Kas varde?
Priemiestinio susisiekimo oro linijos ir jų mažesni orlaiviai nebūtų tokie visur paplitę, jei ne prastos finansinės padėties pagrindinėms oro linijoms, kurios išleido didžiules dalis savo vidaus skrydžių, nes keleiviai į darbą ir atgal moka įguloms mažiau ir skrydžius vykdo daug pigiau. mylios kaina. Dalis šių išlaidų sutaupoma dėl to, kad oro linijų bendrovės ir darbo santykiai yra paslėpti. Pilotų darbo užmokesčio skalės priklauso nuo orlaivio dydžio – kuo didesnis lėktuvas, tuo didesnis atlyginimas. Aukščiausios linijos pilotas, skraidantis plataus korpuso lėktuvu pagrindiniam vežėjui, gali uždirbti apie 150,000 25,000 USD per metus. Priešingai, priemiestinės oro linijos naujiems antriesiems pilotams moka vos XNUMX XNUMX USD per metus.
Santykiai tarp pagrindinių reaktyvinių oro linijų ir jų priemiestinių vežėjų yra daug sudėtingesni, nei atrodo. Nors dauguma yra nepriklausomos oro linijos, turinčios atskiras Federalinės aviacijos administracijos išduotas licencijas, priemiestinės oro linijos pasirašo kodų dalijimosi ir „pajėgumo pirkimo“ sutartis su didžiosiomis oro linijomis. Jie nudažo savo lėktuvus taip, kad jie atrodytų kaip pagrindinių vežėjų flotilės, pritaiko didelių oro linijų pavadinimų ir logotipų variacijas ir naudojasi didesnio vežėjo priskirtais skrydžių numeriais ir tvarkaraščiais. Keliautojai pasitiki didžiosiomis oro linijomis, kurios parduoda bilietus ir parduoda skrydžius.
Pavyzdžiui, „Continental Airlines“ iš viso nevykdė „Continental Connection Flight 3407“. Juo skrido aviakompanija Colgan, kuri pati priklauso Pinnacle Airlines. „Colgan“ ir „Pinnacle“ taip pat skraido „US Airways Express“ (US Airways priemiestinio susisiekimo paslauga) ir „United Express“ („United Airlines“ priemiesčių vežėjas) spalvomis. Ji taip pat vykdo priemiestinius skrydžius pagal Northwest Airlink ir Delta Connection pavadinimus Delta Air Lines, kuri neseniai susijungė su Northwest Airlines.
Susirūpinimas dėl kabinos
Finansiniai santykiai tarp nepriklausomų priemiestinių oro linijų ir pagrindinių oro linijų partnerių, žinoma, ne visada klostosi sklandžiai. (Didelis, finansinių problemų turintis keleivis, vadinamas Mesa, šiuo metu yra įsivėlęs į sudėtingą ieškinį su Delta ir neigiamas teismo sprendimas gali privesti Mesą į bankrotą.) Tačiau verslo keliautojo požiūriu, būtent keleivio santykiai su savo įgulomis lemia saugumo baimės.
Didelėms oro linijoms pakeitus maršrutus į darbą ir atgal važiuojantiems keleiviams, keleivių vežėjai labai norėjo pilotų kabinos įgulų. Buvo įdarbinami tik 500 valandų skrydžio patirties turintys pilotai. („Kai išėjau iš karinio jūrų laivyno, turėjau 1,800 valandų patirties, kol net pradėjau dirbti komercinėje aviacijoje“, – praėjusį savaitgalį man pasakė vienas neseniai į pensiją išėjęs stambaus vežėjo pilotas.) Nors visi komerciniai pilotai yra apmokyti pagal tuos pačius federalinius standartus. Nepriklausomai nuo aviakompanijos, kuri juos įdarbina, patirtis pilotų kabinoje yra svarbi – ši realybė buvo švenčiama praėjusį mėnesį, kai 58 metų Chesley Sullenberger, oro pajėgų veterinarijos gydytojas, turintis 29 metų komercinių skrydžių patirtį, nukreipė US Airways skrydį 1549 į saugų. nusileidus Hudsono upėje. Priešingai, pirmajam „Continental Connection Flight 3407“ karininkui buvo vos 24 metai. 47 metų kapitonas turėjo daugiau nei 3,400 valandų skraidymo patirties, tačiau Q400 jis vadovavo tik nuo praėjusio gruodžio mėnesio.
„Man nerimą kelia dalykų derinys“, – praėjusią savaitę man pasakė verslo keliautojas, gyvenantis Santa Barbaroje, Kalifornijoje. „Matau vaikus, įlipančius į mažų lėktuvų, kuriuos valdo oro linijos, apie kurias aš niekada negirdėjau, kabiną, ir sakau sau: „Ar aš tikrai noriu būti šiame skrydyje?“
Jos atsakymas, bent jau šiuo metu, yra ne. Ji nustojo rezervuoti regioninius „Skywest Airlines“ lėktuvus su „United Express“ reklama 262 mylių skrydžiui į San Franciską. Dabar ji pilotuoja savo 2007 m. visureigį „Honda“ greitkeliu, kad susitiktų su savo Bay Area klientais.
