Kai pramonės vadovai šią savaitę susirenka į kasmetinę „Regional Airline Assn.“ Konferenciją Indianapolyje, jiems - ir kai kurioms mažoms bendruomenėms, kurioms jie tarnauja - tenka nerimauti.
Šį dešimtmetį regioninių oro linijų keleivių skaičius išaugo, ypač kai pagrindiniai oro vežėjai ieško tarptautinių maršrutų, kad gautų pelną, ir daug vietinių paslaugų perkelia į mažesnius orlaivius, iš dalies tiekdami srautus į savo tarptautinius maršrutus. 2000–2007 m. Regioninių vežėjų vidaus pajėgumai padidėjo 142%, net kai pagrindinių oro vežėjų vidaus pajėgumai sumažėjo 4.2%, remiantis FAA duomenimis, o RAA pažymi, kad regioniniai vežėjai dabar vykdo apie 50% reguliarių vidaus maršrutų išvykimų. RAA taip pat teigia, kad apie 70% šalies reguliaraus oro uosto teikia paslaugas tik iš regioninių oro linijų.
Tačiau tai gali nepadėti regioniniams oro vežėjams ar mažoms bendruomenėms dabar, kai JAV regioninės oro transporto pramonės padėtis yra tokia pat neaiški ir nepatikima pagrindiniams vežėjams, kuriais jie remiasi didžiąją savo verslo dalį. Didžiosios įmonės paskelbė apie didelius vidaus pajėgumų sumažinimus po vasaros kelionių sezono, o dauguma pramonės stebėtojų mano, kad iki rudens pabaigos teks dar labiau sumažinti (JP JP „Morgan“ analitikas Jamie Bakeris teigia, kad pramonė turi sumažėtų maždaug 20%, kad būtų pasiektas pelningumas). Dėl didėjančių degalų kainų daugelis regioninių vežėjų orlaivių, ypač 50 vietų regioniniai reaktyviniai lėktuvai, praranda pinigų praradimą daugeliui maršrutų, kuriais jais naudojosi pagrindiniai vežėjai, o tai dažniausiai kompensuoja regionų gyventojams šių skrydžių degalų sąnaudas.
Dėl konsolidacijos taip pat kyla rizika: dauguma pagrindinių oro linijų daugiausia dėl regioninių oro vežėjų skraidina tiekimo maršrutus į savo centrus, tačiau susijungimai galėtų panaikinti kai kuriuos iš šių mazgų, o sujungtos oro linijos norėtų sumažinti tam tikrus regioninius pajėgumus. Be to, atsižvelgiant į didėjančią kuro kainą, silpstančią ekonomiką ir įtemptą kreditų rinką, daugiau oro linijų bendrovių bankrotų, be ATA skubių prašymų, Aloha, „Skybus“ ir „Frontier“ išlieka įmanoma - net tikėtina, pasak kai kurių pramonės analitikų. Pagrindiniai vežėjai yra tarp tų, kuriems gresia pavojus: „Baker“ balandžio 23 d. Investuotojams pažymėjo, kad „nė viena JAV recesija niekada nesukėlė bent vieno paveldėto bankroto“.
Šį nepastovų derinį papildo regioninių vežėjų nerimas dėl vyriausybės politikos, pavyzdžiui, Busho administracijos šalininkai dėl perkrovos kainų oro uostuose, kurios galėtų kainuoti mažesnius lėktuvus iš kai kurių rinkų.
Palyginti su nedideliu rizikos regionų, patiriančių bankrotus, pavyzdžiu, Respublika ir pasienis balandžio mėn. Derėjosi dėl susitarimo dėl laipsniško laipsniško atsisakymo iki birželio 23 d. 12 E170 70 vietų orlaivių, veikiančių pasienyje pagal jų oro susisiekimo paslaugų sutartį.
Praradus susitarimą, Respublika kainuos 6 milijonus dolerių per mėnesį, ir ji turės parduoti tuos 12 orlaivių kartu su penkiais kitais savo įsipareigojimais „Frontier“ arba atiduoti juos eksploatuoti kitiems vežėjams. Respublikai tai gali pasirodyti palyginti nereikšminga. Pirmininkas, prezidentas ir generalinis direktorius Bryanas Bedfordas balandžio 24 d. Teigė, kad yra daug potencialių užsienio pirkėjų, kurie išreiškia susidomėjimą. Tačiau situacija iliustruoja riziką, kurią visiems regioniniams vežėjams kelia didesnio vežėjo ar didesnio kliento bankrotas.
Regioniniai vežėjai iš tikrųjų turi apsaugos tinklą, nes daugelis jų yra sudarę ilgalaikius kontraktus su savo pagrindiniais vežėjų partneriais, kurie galėtų juos apsaugoti nuo blogiausių pasekmių metų metus - darant prielaidą, kad šie partneriai ir toliau dirbs. Daugelis savo sandoriuose taip pat turi minimalias naudojimo garantijas, ribojančias didžiųjų akcijų paketų mažinimą. Nepaisant to, didžiosios bendrovės vis tiek gali šiek tiek sumažinti savo regioninių reaktyvinių lėktuvų naudojimą, taip pat gali ieškoti spragų.
Atsižvelgiant į tai, teisingas „Mesa Air Group“ mūšis su „Delta Air Lines“ stebi. „Delta“ neseniai paskelbė apie 34 50 vietų reaktyvinių lėktuvų grąžinimą „Mesa“, teigdama, kad „Mesa“ atliko tokį mažą savo skrydžių procentą, kad pažeidė savo sutarties vykdymo sąlygas. Mesa tai ginčija ir padavė į teismą „Delta“, teigdama, kad jo užbaigimo koeficientas sumažėjo dėl „Delta“ priimtų sprendimų dėl „Mesa“ valdomų „Delta Connection“ skrydžių.
„Jei kas,„ Delta “veiksmas pabrėžia daugumos senųjų aviakompanijų ketinimą atsiriboti nuo nepelningo regioninio skraidymo, kur tik įmanoma“, - investuotojams sakė „JP Morgan“ kepėjas.
Michael Boyd, „The Boyd Group“ aviacijos tyrimų ir prognozavimo konsultacijų prezidentas, mano, kad pagrindiniai vežėjai „naudos visas įmanomas priemones“ iškrauti 50 vietų orlaivį.
"Sunkus faktas: 50 vietų purkštukų yra daugiau, nei galima ekonomiškai skraidyti", - sausio mėnesį rašė Boydas. „Sunkus faktas: tai reiškia operatorių skaičiaus mažinimą.“ Nuo sausio Boydas balandžio 22 d. Sakė „Aviation Week & Space Technology“, padėtis pablogėjo ir pridūrė: „Tai sektorius, kuris pamažu mažės“.
Tačiau bendri iššūkiai, su kuriais susiduria regioniniai vežėjai, galioja ne visiems. Vienas pranašumas gali būti vežėjai, kurie atsikratė 50-ies vietų už didesnius regioninius reaktyvinius lėktuvus, kurie teikia geresnę grąžą, net jei dėl jų dydžio jie netinka kai kurioms mažoms rinkoms, kurios nesukuria pakankamai paklausos.
Pavyzdžiui, „Republic Airways Holdings“ jau daugelį metų tolsta nuo 50 vietų reaktyvinių lėktuvų, todėl 70–86 vietų „Embraer E-Jets“ dabar sudaro beveik pusę 226 lėktuvų parko. „Republic Airways Holdings“, kuriai priklauso „Republic“, „Chautauqua“ ir „Shuttle America“, taip pat turi paslaugų sutartis su penkiomis oro linijomis net praradusi „Frontier“ ir ką tik pranešė apie 20.2 mln. USD pirmojo ketvirčio pelną.
Prarasti „Frontier“ verslą, sakė Bedfordas, pavyzdys, kodėl dabar ypač svarbu, kad regioninis vežėjas turėtų įvairią pajamų bazę - lygiai taip pat, kaip ir bendra pramonės padėtis reikalauja dar labiau lazeriu sutelkti dėmesį į tai, kad būtų patikimiausias ekonomiškai naudingi regioniniams vežėjams.
Kita vertus, „Mesa Air Group“ daugelio analitikų nuomone yra pažeidžiama, nors ji yra viena didžiausių nepriklausomų regionų JAV
"Mes manome, kad Mesa turi reikšmingų likvidumo problemų, ir mes manome, kad per ateinančius 12 mėnesių įmonė gali būti bankroto kandidatė", - balandžio 14 d. Analizėje sakė "Standard & Poor" analitikas Jimas Corridore'as (S&P, kaip ir AW&ST, yra „McGraw-Hill Company“ padalinys).
Jis pažymėjo, kad „Mesa“ „Delta Connection“ sutartis apima 19% visų „Mesa“ pajėgumų, todėl norint kompensuoti prarastą verslą jai gali tekti mažinti sutarties normas. Mesa taip pat rengia specialų susirinkimą gegužės 8 d., Siekdamas akcininkų sutikimo išleisti atsargas, kad būtų galima grąžinti skolą.
„SkyWest“ pastarasis pasiūlymas įsigyti „ExpressJet“ - ir „Continental“ įsipainiojimas į siūlomą sandorį - rodo nesutvarkytą sektoriaus būklę, taip pat galimybę, kad regioninis vežėjų konsolidavimas bus vienas iš būdų jiems pabandyti susidoroti. „SkyWest“ vedė derybas su „Continental“ dėl naujos pajėgumų pirkimo sutarties, kad „ExpressJet“ skraidytų kaip „Continental Express“, tačiau kur kas mažesnėmis kainomis, jei „SkyWest“ įsigys konkurentą. Savo ruožtu „Continental“ perspėjo „ExpressJet“, kad jei ji toliau dirbs savarankiškai ir atsisakys siūlyti panašų tarifų sumažinimą, „Continental“ planuoja nuo 25 m. Gruodžio mėn. Sumažinti verslą su vežėju maždaug 2009%. „Continental“ sandoris sudaro didžiąją dalį „ExpressJet“ pajamų.
„SkyWest“ iždininkas ir finansų viceprezidentas Mike'as Krauppas sakė manantis, kad šie sunkūs laikai suteiks galimybių regioninėms oro linijoms, kurios yra „stipresnės ir turi daugiau išteklių“, pavyzdžiui, jo paties.
„Regioninėje oro linijų pramonėje yra sunkumų. Žvelgdami iš šios perspektyvos, mes pažvelgtume į visas galimybes “, - sakė jis. Per ateinančius kelerius metus jis prognozavo: „Jūs pamatysite mažiau regioninių žaidėjų nei daugiau“.
"Manau, kad tai laikas, kai žmonės turi įvertinti, kur yra", - pridūrė Krauppas. „Tačiau mes laikome save laimingais, turėdami tvirtą vadovų komandą ir finansinius išteklius. Mes tikime, kad esame išgyvenę žmonės. Mes galime būti labai lankstūs ir prisitaikyti prie pokyčių. “
Nepaisant neaiškumų pramonėje, RAA prezidentas Rogeris Cohenas sako, kad išlieka optimistiškas.
„Tai sunkus metas. Jums tereikia pergyventi tai “, - sako jis. Regioninė oro transporto pramonė ne kartą išradė save, kai tai pateisino, priduria jis.
„Naudodamiesi verslo modeliu, kuris, ypač nuo rugsėjo 9 d., Buvo sukurtas, kai sudėtingos, efektyvios, labai perspektyvios regioninės oro linijos, sklandžiai bendradarbiaudamos su pagrindinėmis oro linijomis, valdo puikius lėktuvus, mes sugebėjome sukurti ir puoselėti sistemą, kurią Amerika priklausė “, - sako jis.
„Jei nuosmukis to nepadaro, verslo modelis yra tvirtas“, - tęsia jis. „Jei sumažės degalų sąnaudos ir ekonomika augs, o mes sukursime infrastruktūrą, kad patenkintume paklausą, regioninės oro linijos pasirengusios padėti patenkinti tą Amerikos poreikį.“
aviationweek.com
