Nauji ieškiniai dėl „Boeing“ buvo pateikti dėl „Ethiopian Airlines“ 302 skrydžio katastrofos

Papildomi ieškiniai dėl mirties mirties dėl Boeing 737-8 MAX, naudoto kaip Ethiopian Airlines Flight 302, katastrofos buvo pateikti Čikagoje, IL, mirus Virginia Chimenti, kilusiai iš Romos (Italija), ir Ghislaine De Claremont iš Valonijos, Belgija. Chimenti ir De Claremont buvo tarp 157 žmonių, žuvusių 10 m. kovo 2019 d. ET302 lėktuvo katastrofoje Adis Abeboje, Etiopijoje.

Ieškinius Jungtinių Valstijų Šiaurės Ilinojaus apygardos teismui pateikė Niujorke įsikūrusi advokatų kontora Kreindler & Kreindler LLP kartu su advokatais Čikagoje įsikūrusia Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa iš Freshfields Bruckhaus Deringer LLP. Romoje (Virginia Chimenti šeimos vardu) ir Jean-Michel Fobe iš Sybarius Avocats, Briuselis, Belgija (Ghislaine De Claremont šeimos vardu). Byloje kaltinamieji yra Čikagoje įsikūrusi „Boeing Company“ ir „Rosemount Aerospace, Inc.“ iš Minesotos.

Anksčiau gegužės 2 d. buvo pateikti du ieškiniai Carlo Spini ir jo žmonos Gabriellos Viciani iš Italijos Areco provincijos gydytojo ir slaugytojo, vykstančio į humanitarinę misiją Kenijoje, šeimos vardu.

Chimenti paskyrė savo gyvenimą kovai su badu pasaulyje ir, būdama 26 metų, buvo Jungtinių Tautų Pasaulio maisto programos (WFP) konsultantė. Siekdama bakalauro laipsnio Bocconi universitete Milane, ji pradėjo dirbti NVO Nairobyje, Kenijoje, saugančioje pažeidžiamus vaikus, gyvenančius Dandoros lūšnynuose. Ji įgijo magistro laipsnį Rytų ir Afrikos studijų mokykloje Londone ir pradėjo dirbti JT Kapitalo plėtros fonde ir Žemės ūkio plėtros fonde, siekdama palengvinti tvarius modelius nutraukiant skurdo ir bado ciklus. Liko jos tėvai ir sesuo.

Ghislaine De Claremont buvo asmeninė bankininkė ING banko Valonijoje, Belgijoje. Ji buvo vieniša, auginanti dvi dukteris, iš kurių viena tapo paraplegija po to, kai ji, jos sesuo ir jos motina 1995 m. pateko į policijos ir smurtinių nusikaltėlių susišaudymą, kurio metu jaunesnioji dukra Melissa Mairesse. 10 metų amžiaus jos nugaros smegenų centre. Melissa liko prikaustyta prie neįgaliojo vežimėlio, o Ghislaine De Claremont rūpinosi savo dukters specialiaisiais poreikiais ir juos gynė. Melissa ir jos vyresnioji sesuo Jessica Mairesse surengė Afrikos safario kelionę kaip dovaną savo atsidavusiai mamai 60-ojo gimtadienio proga. De Claremont buvo šioje kelionėje, kai žuvo lėktuve ET302.

Justinas Greenas, Kreindler & Kreindler LLP partneris ir kariškai apmokytas pilotas, sakė: „Boeing Federalinei aviacijos administracijai (FAA) pasakė, kad Boeing 737-8 MAX manevravimo charakteristikų didinimo sistema (MCAS) negalėtų sukelti katastrofiško įvykio. sugedo, o FAA leido „Boeing“ peržiūrėti sistemos saugą, FAA neprižiūrint arba visai neprižiūrint. Tačiau MCAS yra mirtinai sugedusi sistema, kuri jau sukėlė dvi oro linijų nelaimes. „Boeing“ sukūrė savo MCAS, kad automatiškai nustumtų lėktuvo nosį žemyn link žemės, remiantis vieno atakos kampo jutiklio pateikta informacija. „Boeing“ suprojektavo MCAS taip, kad neatsižvelgtų į tai, ar atakos kampo informacija buvo tiksli ar net tikėtina, ir neatsižvelgė į tai, ar lėktuvo aukštis virš žemės. „Boeing“ sukūrė sistemą taip, kad ji nuolat stumtų nosį žemyn ir kovotų su pilotų, bandančių išgelbėti lėktuvą, pastangomis. „Boeing“ MCAS konstrukcija leido sugesti vienam atakos kampo jutikliui sukelti dvi aviacijos nelaimes ir yra pats blogiausias dizainas šiuolaikinės komercinės aviacijos istorijoje.

„Mes siekiame atlyginti žalą, nes griežta viešoji tvarka Ilinojaus valstijoje remia „Boeing“ atsakomybės už tyčinį ir labai aplaidų elgesį, ypač atsisakymą net ir šiandien pripažinti, kad įžemintas „Boeing 737-8 MAX“ turėjo kokių nors saugumo problemų net lėktuvui skristi. „Boeing“ yra priverstas pagaliau išspręsti problemą, dėl kurios per trumpą lėktuvo eksploatavimo laiką įvyko dvi aviacinės katastrofos“, – sakė „Power Rogers & Smith LLP“ partneris Toddas Smithas.

Šiandien aukų šeimos vardu pateiktame skunde jų reikalavimai iš dalies apibendrinami taip:

„Boeing“ nesugebėjo tinkamai informuoti savo pilotų bandytojų apie svarbias detales, susijusias su MCAS (Manevering Characteristics Augmentation System), įskaitant įgaliojimą greitai nustumti Boeing 737-8 MAX nosį, todėl pilotai bandytojai neatliko tinkamo saugumo. sistemos peržiūra“.

„Boeing pardavė Boeing 737-8 MAX oro linijoms, nors žinojo, kad lėktuve neveikia saugos funkcija, vadinama atakos kampo nesutampa šviesa, skirta nedelsiant informuoti pilotus, kad sugedo vienas iš lėktuvo atakos kampo jutiklių. .

„Skubėdamas projektuoti, gaminti ir sertifikuoti Boeing 737-8 MAX, ir kai visuomenei, FAA ir „Boeing“ klientams pateikė klaidingą informaciją, „Boeing“ savo finansinius interesus iškėlė aukščiau keleivių ir skrydžio įgulų saugumo. saugu skristi, ką Boeing šokiruojančiai ir toliau darė net po ET302 katastrofos.

„Kaip nauja funkcija, MCAS dizainą ir veikimą turėjo peržiūrėti ir patvirtinti FAA, tačiau prasminga MCAS peržiūra nebuvo baigta vykdant atitikties veiklą, kuri buvo atlikta prieš Boeing 737-8 MAX sertifikavimą ir nebuvo atlikta. baigtas net po [Lion Air Flight] 610 katastrofos.

Anthony Tarricone, taip pat „Kreindler“ įmonės partneris, sakė: „Šioje byloje iš dalies pagrindinis dėmesys bus skiriamas susipynusiems Federalinės aviacijos administracijos (FAA) ir „Boeing“ ryšiams, dėl kurių „Boeing“ inžinieriai gali veikti kaip paskirtieji FAA saugos inspektoriai. sertifikavimo procesas. Tai, kad 737-8 MAX buvo sertifikuotas kaip saugus, neatlikus griežtų MCAS ir jo gedimo režimų bandymų ir analizės, rodo, kad FAA užfiksavo pramonė, kurią ji turėtų reguliuoti. Pramonės lobizmas, orientuotas į įmonių pelno didinimą, o ne keleivių saugumą, neskatina saugių lėktuvų sertifikavimo.