Praėjusią naktį Oahu mieste mirė vienuolika žmonių, kai lėktuvas „Beech 65-A90“ nukrito netrukus po pakilimo iš Dillinghamo oro uostošiauriniame Oahu krante, Havajuose. Tai laikoma mirtiniausia komercinės aviacijos katastrofa JAV Havajų valstijoje per pastaruosius dvidešimt metų.
Akivaizdu, kad orlaivis turi problemų. 2016 m. Nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB) paskelbė šią ataskaitą apie incidentą, kai šis orlaivis buvo naudojamas Kalifornijoje.
23 m. Liepos 2016 d., Apie 1900 m. Ramiojo vandenyno dienos metu, bukas 65-A90, N256TA, patyrė didelę žalą praradęs kontrolę lipdamas netoli Byron Airport (C83) Byron, Kalifornijoje. Komercinis pilotas ir 14 keleivių nebuvo sužeisti. Lėktuvas buvo įregistruotas „N80896 LLC“. Jį skraidė „Bay Area Skydiving“ pagal 14 federalinių taisyklių kodekso 91 dalies nuostatas. Vizualinės meteorologinės sąlygos vyravo ir nebuvo pateiktas skrydžio iš dangaus planas. Vietinis skrydis išvyko iš C83 apie 1851 m.
Pasak piloto, lėktuvui artėjant prie planuojamo šuolio ploto ir aukščio, apie 12,500 90 pėdų, vidutinio jūros lygio, jis pradėjo kairįjį posūkį, norėdamas išsirikiuoti į nuleidimo zoną. Jis pareiškė, kad lėktuvo greitis buvo šiek tiek lėtas, o tada „staiga lėktuvas staiga sustojo, nuriedėjo į kairę ir pradėjo suktis nosimi žemyn“. Jis pareiškė, kad lėktuvas „atliko keletą statinių ritinių žemyn“. Vienas iš šuolininkų, įsitaisęs antrajame pilotų kėdėje, atkūrimo metu išgirdo „garsų sprogimą“ ir pareiškė, kad „pilotas atsistatymo metu nesumažino droselių, todėl lėktuvas išvystė per didelį greitį“. Šuolininkas taip pat teigė, kad sveikdamas jis jautė pilvo g jėgą. Pilotas teigė, kad laikinai lėktuvą kelioms sekundėms atstatė į sparnų lygį ir pastebėjo, kad lėktuvas buvo maždaug XNUMX ° nuo planuojamos krypties ir lėtas oro greičiu.
Vėliau pilotas pareiškė, kad įvyko valdymo smūgių „šokas“ ir „tuo pačiu metu lėktuvas staiga sunkiai įsibrovė į kairę“, antrą kartą sustojo ir ėmė suktis žemyn. Pilotas liepė dangaus narams iššokti iš lėktuvo. Parašiutininkai laikėsi reikalavimų, ir visi jie sėkmingai išlipo iš lėktuvo per šį antrąjį sukimo renginį. Tada pilotas maždaug 9 apsisukimais inicijavo sukimosi atkūrimo procedūras be jokio akivaizdaus efekto ir pareiškė, kad riedėjimo greitis buvo daug greitesnis nei pirmojo sukimo įvykio. Tada jis ištraukė abi sraigto valdymo svirtis į plunksnos padėtį ir sugebėjo išsisukti. Jis sugrąžino lėktuvą į sparno ir aukščio lygį, tačiau netrukus po to lėktuvas „nulūžo į kairę“ ir sustojo trečią kartą. Pilotas vėl atgavo lėktuvą, sumažindamas aukštį ir padidindamas oro greitį.
Pilotas pasuko oro uosto link ir, kadangi lėktuvas tvarkėsi neįprastai, jis pakoregavo lifto apdailą į visą nosį į viršų, kad padėtų jam išlaikyti tiesų ir lygų skrydį. Jis teigė, kad artėjant prie lėktuvo buvo naudojamas visas „nosies aukštyn“ apdailos nustatymas. Be to, pilotas priartėjo artėjant 15 mazgų greičiau, nei buvo reikalaujama, kad būtų kompensuota valdymo problema dėl pastebimo lifto našumo sumažėjimo.
Pilotas nusileidimą apibūdino kaip žemą nosį, palyginti su įprastu nusileidimu. Nusileidęs prie C83, liudininkas pastebėjo, kad trūksta lėktuvo dešiniojo horizontalaus stabilizatoriaus su pritvirtintu liftu. Vėliau atskirtos lėktuvo dalys buvo lauke, esančiame už kelių mylių į pietus nuo oro uosto.
Pilotas pranešė, kad ankstesniais skrydžiais tą dieną ar jo prieš skrydį atliekant avarijos skrydį lėktuve nebuvo jokių nukrypimų. Jis pareiškė, kad oras buvo giedras ir buvo lengvas karbonadas. Be to, skrydžio metu jis nepranešė apie variklio problemas.
Apžiūrėjus lėktuvą po nelaimingo atsitikimo paaiškėjo, kad sparno viršutinė ir apatinė oda nebuvo išskirtinės. Buvo tiriami variklio tvirtinimo elementai ir kairio horizontalaus stabilizatoriaus tvirtinimo taškai, ar nėra įtempimo, tačiau nė vienas nebuvo pastebėtas. Kairiajame horizontaliame stabilizatoriuje nepastebėta plazdėjimo žymių.
Buvo ištirtas dešinysis horizontalusis stabilizatorius su pritvirtintu liftu, kuris atsiskyrė nuo lėktuvo. Dešinysis lifto ir lifto apdailos skirtukas liko pritvirtintas prie atitinkamų tvirtinimo taškų. Dešiniojo horizontalaus stabilizatoriaus pagrindinio ir galinio krašto horizontalių smaigalių lūžiai buvo pastebėti. Ant odos paviršiaus buvo šiek tiek raukšlių. Tvirtinimo laikiklyje, kuris sujungė dešinįjį horizontalųjį stabilizatorių su lėktuvu, ir su kitu horizontaliuoju stabilizatoriumi, dešinėje pusėje, kur pritvirtintas dešinysis horizontalusis stabilizatorius, atsirado lūžių paviršiai.
Dešiniojo horizontalaus stabilizatoriaus, lifto ir tvirtinimo laikiklio dalys buvo išsiųstos į Nacionalinę transporto saugos valdybos medžiagų laboratoriją tolesniam tyrimui. Padidintas optinis lūžių paviršių tyrimas atskleidė ypatybes, atitinkančias perteklių. Nebuvo jokių nuovargio ar korozijos požymių. Dešiniojo horizontalaus stabilizatoriaus sparnų deformacijos ir lūžių modeliai rodė stabilizatoriaus antgalio lenkimąsi į viršų, o apatinis sparnas taip pat įplėšė audinius.
Lėktuvo skraidymo rankiniu būdu sukimo atkūrimas nurodo: „nedelsdami perkelkite valdymo kolonėlę visiškai į priekį, pasukite visą vairą priešingai nei sukimo kryptis ir sumažinkite abiejų variklių galią tuščiąja eiga. Šiuos tris veiksmus reikia atlikti kuo arčiau vienu metu, tada toliau laikykite šią valdymo padėtį, kol sukimasis sustos, tada neutralizuokite visus valdiklius ir atlikite sklandų ištraukimą. Eleronai sveikstant turėtų būti neutralūs “.
Skaičiuojant avariją buvo apskaičiuotas lėktuvo svoris ir pusiausvyra. Apskaičiuota, kad svorio centras (CG) yra maždaug 6–7 vienetai po ribos. Kadangi svorio centras (cg) buvo už galinės ribos, avarijos metu nebuvo galima nustatyti didžiausio leistino bendro svorio. Remiantis FAA pilotiniu aeronautikos žinių vadovu, teigiama, kad „kai CG juda gale, atsiranda ne tokia stabili būklė, dėl kurios sumažėja orlaivio sugebėjimas ištaisyti save po manevro ar turbulencijos“.
