Kai kurie įmonių susijungimai turi mažai įtakos klientams. Tačiau susijungus didelėms oro linijoms, tai pakeičia keliautojų gyvenimą, dėl to kyla aukštesnės bilietų kainos, prastėja aptarnavimas ir galbūt netgi keičiama kreditinė kortelė.
Suskilusioje oro linijų pramonėje, kurioje devynios didžiosios oro linijos kovoja nuo kranto iki kranto, didelių konkurentų pašalinimas ir skrydžių tvarkaraščių didinimas galėtų būti būdas geriau išgyventi aukštas naftos kainas ir nuosmukį, o ne bankrotus ir sumaištį, atsiradusią dėl praeities nuosmukio. Štai kodėl „Delta Air Lines Inc.“ gali svarstyti oficialias derybas dėl susijungimo su UAL Corp. „United Airlines“ arba „Northwest Airlines Corp.“, ir kodėl analitikai mano, kad ateityje gali būti sudarytos kelios didelės santuokos.
„Manau, kad tai įvyks pagal numatytuosius nustatymus arba dizainą. Jei to nepadarys, jie vėl grįš į baką“, – sakė Gordonas Bethune'as, buvęs „Continental Airlines“ vadovas, pataręs kai kuriems dideliems oro linijų investuotojams dėl susijungimo perspektyvų.
Tačiau keliautojams didelių oro linijų susijungimai istoriškai reiškė galvos skausmą. Oro linijų darbuotojai ištveria pokyčius ir nusivylimą – dėl to jie gali būti rūstesni klientų atžvilgiu. Kai kurioms bendruomenėms gali būti sumažintas aptarnavimas, jei susijungimai leistų jungtinėms oro linijoms uždaryti centrų veiklą – ar, pavyzdžiui, sujungtoms „Delta“ ir „Northwest“ šalims vis tiek reikės centrų Sinsinatyje ir Memfyje? Tikėtinos didesnės bilietų kainos; oro linijų bendrovės iš dalies susijungia, kad jos turėtų didesnę kainodaros galią.
Tačiau didžiausias pavojus vartotojams yra prastesnis aptarnavimas – vėluojantys skrydžiai, prarastas bagažas, sumaištis oro uostuose, bilietų įsigijimo problemos ir dažnai skraidančių programų taisyklių pasikeitimai.
Pagalvokite, kas atsitiko po to, kai „US Airways Group Inc.“ susijungė su „America West Airlines“. Abu vežėjai dabar turi stipresnį tinklą ir pastebėjo, kad pajamos, kurias jie gali gauti dėl aukštesnių kainų ir geresnio verslo keliautojų derinio, padidėjo. Tačiau vartotojai sumokėjo didelę kainą, neskaitant brangesnių bilietų.
Kai abu vežėjai galiausiai perėjo prie vienos rezervavimo sistemos, klientai sužinojo, kad kai kurie maršrutai buvo prarasti, o dėl kompiuterių gedimų oro uostuose susidarė ilgos eilės, dažni skrydžiai vėlavo ir sutriko. „America West“ vadovai, perėmę didesnes „US Airways“, sunkiai ištaisė netinkamą bagažo tvarkymo operaciją Filadelfijoje, dėl kurios įtemptomis akimirkomis susikaupė krūvos pamestų lagaminų. „US Airways“ našumas laiku smuko; Susisiekimo departamento duomenimis, klientų skundų padaugėjo. Be to, vežėjui vis dar tenka susidurti su sulaužytų pilotų sąjunga, kur originalūs „US Airways“ pilotai nepatenkinti, kaip jų darbo stažas paveikė integraciją su buvusiais Amerikos vakarų pilotais.
„Oro linijų susijungimai padeda akcininkams ir bendrovei, bet ne vartotojams“, – sakė ne pelno siekiančios grupės „Aviation Consumer Action Project“ vykdomasis direktorius Paulas Hudsonas.
Keliautojai galėjo pastebėti didelių pokyčių dažnai skraidančių programose. Pavyzdžiui, „Delta“ ridos programa susieta su „American Express Co.“, o „United“ mylios uždirbamos naudojant „JP Morgan Chase & Co.“ korteles, o „Northwest“ – su US Bancorp. pakeisti kreditines korteles į išlikusių oro linijų programą.
Kreditinių kortelių bendrovės galėtų vaidinti didesnį nei įprasta vaidmenį derybose dėl susijungimo, nes kelios oro linijos prieš kelerius metus remdavo savo bankroto reorganizavimus, iš anksto pirkdamos dažnai skraidančius kilometrus klientams. Pavyzdžiui, „American Express“ į „Delta“ įnešė 500 mln. „Plastikas vaidina didelę įtaką pokyčiams“, – sako Randy Petersenas, nuolat skraidančio leidėjo iš Kolorado Springso (Kolorado valstija) „Frequent Flyer Services“ prezidentas.
Sujungus dažnai skraidančių programas, keliautojams gali būti sunkiau gauti nemokamų vietų ir patobulinimų. Pavyzdžiui, elitinio lygio dažnai skraidantys asmenys gali bandyti gauti atnaujinimus konkrečiam skrydžiui. Tačiau tai taip pat atveria naujas kryptis, kur keliautojai gali gauti nemokamus bilietus, o elito lygio skraidyklės gali pasinaudoti tokiais pranašumais kaip ankstyvas įlaipinimas ir geresnės sėdimos vietos daugiau skrydžių.
„Pasiūla ir paklausa šiek tiek išsilygina, kai programos tampa didesnės“, – sakė P. Petersenas.
Susijungimai taip pat gali reikšti didesnius lėktuvus kai kuriais maršrutais, jei kombinuotas vežėjas, turintis didesnę klientų bazę, gali pakeisti pilno dydžio, pagrindinės linijos reaktyvinį lėktuvą 50 vietų regioniniu lėktuvu. Kai kurie tarpžemyniniai ir tarptautiniai skrydžiai taip pat galėjo matyti didesnius orlaivius - plataus korpuso reaktyvinius, o ne vieno koridoriaus lėktuvus.
Ponas Bethune'as sakė, kad „Delta-United“ derinio analizė prognozuoja 10% sumažintą regioninių reaktyvinių skrydžių paslaugų skaičių šių dviejų oro linijų klientams ir apie 15 papildomų skrydžių pagrindiniu maršrutu.
Toks lėktuvų sujungimas galėtų padėti sumažinti spūstis danguje. Tačiau tuo pačiu metu susijungimai gali sukelti daugiau spūsčių tam tikruose oro uostuose, kurie padidės dėl konsoliduoto eismo. Ir istoriškai susijungimai atveria galimybę naujiems dalyviams ir pigių skrydžių bendrovėms, kurios užpildo spragas, kurias paliko paslaugų mažinimas, ir randa naujų galimybių, kai didesni senbuviai kelia kainas.
Vienas didžiausių naudos gavėjų iš ankstesnių oro linijų susijungimų: „Southwest Airlines Co.“, išsiplėtusi miestuose, paveiktuose susijungimų, ir pasinaudojusi didesnių oro linijų paslaugų bėdomis bei aukštesnėmis bilietų kainomis. „US Airways“ įsigijo PSA, o „AMR Corp.“ „American Airlines“ įsigijo „AirCal“, kad galėtų vykdyti skrydžius Kalifornijoje, tačiau šiandien šiose rinkose dominuoja „Southwest“. Naujausi šios oportunistinės strategijos pavyzdžiai yra Filadelfija ir Pitsburgas, kur Pietvakariai išsiplėtė, nes sudarė sutartis US Airways.
wsj.com
