Nesubalansuota aviacijos vertės grandinė

Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) ir McKinsey & Company paskelbė pelningumo tendencijų visoje aviacijos vertės grandinėje tyrimą, rodantį, kad pelningumas labai skiriasi priklausomai nuo sektoriaus. Tyrimas taip pat rodo, kad apskritai oro linijų bendrovių finansinė grąža yra mažesnė, nei paprastai tikėtųsi investuotojas.

Nors nėra aiškaus kelio greitai atkurti vertės grandinės pusiausvyrą, tyrime daroma išvada, kad kai kuriose pagrindinėse srityse, įskaitant anglies dioksido mažinimą ir dalijimąsi duomenimis, bendras darbas ir naštos pasidalijimas bus naudingi visiems vertės grandinės dalyviams.

Svarbiausi dalykai iš Pandemijos poveikio aviacijos vertės grandinei tyrimo supratimo:
 

• Kapitalo sunaikinimas: Nepaisant to, kad iki pandemijos (2012–2019 m.) buvo pasiektas pastovus veiklos pelnas, oro linijų bendrovės nedavė ekonominės grąžos, viršijančios pramonės svertinę vidutinę kapitalo kainą (WACC). Vidutiniškai oro linijų bendrovių sukurta kolektyvinė investuoto kapitalo grąža (ROIC) buvo 2.4% mažesnė už WACC, kasmet bendrai sunaikindama vidutiniškai 17.9 mlrd. USD kapitalo. 
   
• Vertės kūrimas: Prieš pandemiją visi vertės grandinės sektoriai, išskyrus oro linijas, teikė ROIC, viršijančią WACC, o oro uostai pirmauja pagal absoliučią grąžos vertę, apdovanodami investuotojus vidutiniškai 4.6 mlrd. USD per metus viršijančiais WACC (3 % pajamų). ). Vertinant procentais nuo pajamų, sąrašo viršuje atsidūrė pasaulinės paskirstymo sistemos (GDS) / Travel Tech įmonės, kurių vidutinė grąža viršija WACC (8.5 mln. USD per metus), o antžeminės paslaugos (700 % pajamų arba 5.1 mlrd. USD) kasmet), o oro navigacijos paslaugų teikėjai (ANSP) – 1.5 % pajamų (4.4 mlrd. USD per metus). 
   
• Pandeminiai pokyčiai: Nors pandemijos metu (2020–2021 m.) buvo patirta nuostolių visoje vertės grandinėje, absoliučiais dydžiais oro linijų nuostoliai pirmavo, o ROIC sumažėjo žemiau WACC vidutiniškai 104.1 mlrd. USD per metus (-20.6 % pajamų). Oro uostuose ROIC sumažėjo 34.3 mlrd. USD žemiau WACC ir patyrė didžiausius ekonominius nuostolius procentais nuo pajamų (-39.5 % pajamų).

„Šis tyrimas dar kartą patvirtina, kad oro linijų bendrovės padidino savo pelningumą kelerius metus po pasaulinės finansų krizės. Tačiau tai taip pat aiškiai rodo, kad oro linijų bendrovės negalėjo gauti tokios finansinės naudos kaip jų tiekėjai ir infrastruktūros partneriai. Atlygis visoje vertės grandinėje taip pat yra neproporcingas rizikai. Oro linijų bendrovės yra jautriausios sukrėtimams, tačiau jų pelnas yra ribotas, kad galėtų sukurti finansinį rezervą“, – sakė IATA generalinis direktorius Willie Walshas.

„Pandemijos metu visi žaidėjai patyrė ekonominių nuostolių. Pramonei atsigaunant po krizės, svarbiausias tyrimo klausimas yra: ar po pandemijos pasaulyje gali būti pasiektas labiau subalansuotas ekonominės grąžos ir rizikos paskirstymas? pasakė Walshas.

Tyrime pastebėti keli oro linijų ekonominės grąžos profilio pokyčiai:
 

• Nors iki pandemijos tinklo operatoriai buvo prasčiau nei pigių sąnaudų sektoriuje (LCC), vidutinė tinklo operatorių ekonominė grąža viršijo LCC per pandemiją. Tačiau atotrūkis tarp jų sumažėjo, kai atsigauna.
   
• Oro linijų, vykdančių tik krovininius skrydžius, finansiniai rezultatai yra pelningi, o IG siekia beveik 10%. Taigi visų krovinių vežėjų pelningumas buvo atvirkštinis nei keleivius, ir krovinius vežančių aviakompanijų. Palyginimui, visų krovinių vežėjų veiklos rezultatai vis dar gerokai žemesni už vidutinį ekspeditorių ROIC, kurie krizės pradžioje sudarė beveik 15 % pajamų ir iki 40 m. išaugo iki 2021 % pajamų.
   
• Regioniniu požiūriu buvo aišku, kad bendrai Šiaurės Amerikos vežėjai pateko į krizę turėdami sveikiausius balansus ir geriausius finansinius rezultatus. 2021 m. atsigavimo vaizdas buvo ne toks aiškus, tačiau krizės metu smukęs labiausiai, regiono atsigavimo trajektorija taip pat yra stačiausia. 

Kodėl oro linijos neduoda pakankamai ekonominės grąžos?

Iš pradžių 2011 m. kartu su Harvardo verslo mokyklos profesoriumi Michaelu Porteriu atlikta atnaujinta oro linijų pelningumą formuojančių jėgų analizė rodo, kad teigiamų pokyčių buvo nedaug. 
 

• Konkurencinga suskaidyta pramonė: Oro linijų pramonė yra labai konkurencinga, susiskaldžiusi ir susiduria su didelėmis kliūtimis pasitraukti, o patekti į rinką – mažai.  
   
• Tiekėjų, pirkėjų ir kanalų struktūra: Didelė galingų tiekėjų koncentracija, vis veiksmingesnių alternatyvų kelionėms lėktuvu atsiradimas, prekių pasiūla su mažomis keitimo išlaidomis ir susiskaldžiusi pirkėjų bendruomenė yra veiklos aplinkos ypatybės. 

„Sunku matyti, kaip šios įsitvirtinusios jėgos artimiausiu metu labai pasikeis. Daugeliu atvejų vertės grandinėje esančių asmenų interesai tiesiog per daug skiriasi, kad jie galėtų dirbti kaip partneriai, skatinantys pokyčius, galinčius reikšmingai pakeisti pelningumo profilį visoje vertės grandinėje. Štai kodėl IATA ir toliau ragins vyriausybes geriau reguliuoti mūsų monopolinius arba beveik monopolinius tiekėjus, tokius kaip oro uostai, ANSP ir GDS“, – sakė Walshas.

Naujausia IATA apklausa rodo, kad visuomenė supranta, kad reikia reguliuoti monopolinius tiekėjus. Maždaug 85 % vartotojų, apklaustų 11 šalių apklausoje, sutiko, kad oro uostų taikomos kainos turėtų būti reguliuojamos nepriklausomai, kaip ir komunalinės paslaugos.

Bendradarbiavimas

Vertės grandinės tyrimas taip pat atskleidė kai kurias bendro intereso sritis, kuriose glaudesnis bendradarbiavimas būtų naudingas visiems. Du iš tyrime nurodytų pavyzdžių:
 

• Duomenimis pagrįstas efektyvumo padidėjimas: Aviacija generuoja didžiulius duomenų kiekius. Eksploataciniu lygmeniu dalijimasis duomenimis, siekiant susidaryti išsamesnį vaizdą apie tai, kaip kasdieniai sprendimai daro įtaką klientams, oro uostų terminalams, oro linijų tvarkaraščiams / įgulos judėjimui ir kilimo ir tūpimo tako naudojimui, kai kuriuose oro uostuose jau padeda padidinti veiksmingumą visiems pramonės veikėjams. Tas pats principas gali būti taikomas visoje pramonėje, siekiant priimti geresnius ilgalaikius sprendimus tokiose srityse kaip infrastruktūros plėtra, procesų tobulinimas ir įgūdžių tobulinimas. 
   
• Dekarbonizacija: Iki 2050 m. aviakompanijos negali pasiekti grynojo nulinio anglies dvideginio išmetimo. Degalų tiekėjai turi tiekti tvarų aviacinį kurą pakankamais kiekiais už prieinamą kainą. ANSP turi numatyti optimalius maršrutus, kurie sumažintų emisijas. Variklių ir orlaivių gamintojai turi pateikti į rinką orlaivius, kurie naudoja efektyviau degalus ir naudoja mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančius arba nulinius variklius, tokius kaip vandenilis ar elektra. Tie, kurie siūlo paslaugas oro uosto aplinkoje, turės pereiti prie elektrinių transporto priemonių. 

„Nėra stebuklingo sprendimo subalansuoti vertės grandinę. Tačiau akivaizdu, kad vyriausybių, keliautojų ir kitų vertės grandinės dalyvių interesus geriausiai atitinka finansiškai sveiki dalyviai, ypač oro linijos. Geresnio reglamentavimo ir bendradarbiavimo abipusio intereso srityse derinys galėtų padėti. Yra bent dvi sritys, kuriose galima bendradarbiauti ir dalytis našta – siekti, kad būtų padidintas duomenimis pagrįstas efektyvumas ir sumažintas anglies dioksido kiekis“, – sakė Walshas.

„Didžiuojamės galėdami bendradarbiauti su IATA nuo 2005 m., kad suprastume, kokia vertė sukuriama visoje aviacijos vertės grandinėje. Per tą laiką aviacijos pramonė patyrė keletą krizių ir sugrįžimų. Tačiau apskritai aviacijos vertės grandinė niekada negrąžino savo kapitalo kainos. Avialinijos nuolat buvo silpniausias elementas, net ir geriausiais jų metais ne visai grąžino kapitalo kainą. Tačiau yra laimėjimų visiems, o įmonės visoje vertės grandinėje gali geriau dirbti kartu, kad aptarnautų klientus ir padidintų vertę“, – sakė „McKinsey“ partnerė Nina Wittkamp.