Šiuo metu neįmanoma važiuoti traukiniu iš Marakešo Maroke į Riadą Saudo Arabijoje - iš vieno arabų pasaulio galo į kitą. Tačiau ilgainiui tai gali tapti daugiau nei svajonė, nes didelių investicijų į geležinkelių keliones banga užklumpa regioną.

Traukiniai turi ilgą istoriją Artimuosiuose Rytuose ir Šiaurės Afrikoje; Egiptas yra įtrauktas į trečiąją pasaulio šalį ir pirmąją Viduriniuose Rytuose, naudojančią traukinius keleiviams vežti. Kai kurie netgi teigia, kad tuo metu, kai traukiniai buvo pristatyti Indijoje, tai buvo Britanijos imperijos dalis, Egiptas turėtų būti antras.

Dabartinė grynųjų pinigų injekcija yra šviesa labai ilgo, tamsaus tunelio gale. Vyriausybių sprendimas investuoti į greitkelius ir oro uostus po Antrojo pasaulinio karo paskatino geležinkelių infrastruktūros nuosmukį, sako Davidas Briginshawas, „International Rail Journal“ vyriausiasis redaktorius.

Šiandienos vaizdas yra labai skirtingas, be galo suprantant, kad geležinkelis yra labai tvari transporto rūšis, o tai savo ruožtu sukelia didžiulį geležinkelio išlaidų atsinaujinimą visame pasaulyje.

Grįžkime į mūsų kelionę iš Marakešo į Riadą. Kiek tai įmanoma padengti šiandien?

Maroke Nacionalinė traukinių kompanija (ONCF) 2007 m. Lapkričio mėn. Paskelbė apie planus sukurti greitųjų traukinių tinklą, pagrįstą Prancūzijos greitųjų traukinių TGV, kuris pratęs 932 mylių, sujungs visus didžiuosius miestus ir bus baigtas statyti iki 2030 m. Tikimasi, kad baigę tinklą kasmet naudosis 133 milijonai keleivių.

Naujų traukinių pranašumų pavyzdžiu ONCF apskaičiavo, kad kelionės laikas tarp pagrindinių Marakešo ir Kasablankos miestų bus sutrumpintas nuo trijų valandų 15 minučių iki vienos valandos ir 20 minučių.

Iš Maroko esamos geležinkelio linijos eina ir į Tunisą, ir į Alžyrą, tačiau dėl politinės padėties siena su Alžyru tebėra uždaryta. Nors Libija planavo pakrantėje tiesti geležinkelio liniją, kol kas nėra konkrečių planų, nes Libijai trūksta pinigų, reikalingų tokiems didelio masto infrastruktūros projektams.

Iki Sueco kanalo atidarymo 1869 m. Egipto geležinkelis taip pat buvo intensyviai naudojamas kroviniams gabenti, be pirminio keleivių vežimo tikslo. Nors Egipto tinklo amžius kelia pasididžiavimą, 2007 m. Linijos buvo ne kas kita.

Per dvi atskiras avarijas keliaudami geležinkeliais neteko gyvybės apie 400 žmonių. Boulos N. Salama, Kairo universiteto Inžinerijos fakulteto geležinkelių profesorius, buvo apkaltintas vadovavęs avarijų tyrimui. Jo pateiktos išvados paskatino vyriausybę skirti 14 mlrd. USD nacionaliniam geležinkelių tinklui atnaujinti.

Pinigai turi būti išleisti tiesiant linijas į naujus ir sparčiai augančius miestus už Nilo deltos. Kairas taip pat ketina pumpuoti pinigus atnaujindamas senas mechanines signalizacijos sistemas, kurios vis dar naudojamos 85 proc. Linijų.

Kitas tiltas, kertantis kelyje į Rijadą, yra Sinajaus pusiasalis, jungiantis Egiptą su Izraeliu, teigia Briginshaw. Artimiausioje ateityje neketinama sujungti dviejų geležinkelių tinklų.

Yra biudžetas tęsti esamą liniją nuo Dimonos iki Eilato Akabos įlankos viršuje, sako Yaronas Ravidas iš Izraelio geležinkelio. Tai atves geležinkelį iki sienos su Egiptu. Linijos pratęsimas sujungtų turistams patogų Eilatą su Ašdodu, vienu iš dviejų pagrindinių Izraelio uostamiesčių.

Tačiau šiuo metu pagrindinis Izraelio projektas yra greitųjų geležinkelių linija, sujungsianti Jeruzalės politinę galią su verslo sostine Tel Avivu. Planuota, kad linija bus baigta statyti 2008 m., Tačiau vėluoja penkerius metus.

Kalbant apie pastarojo meto statybų bangą, Ravidas sako, kad susidomėjimą geležinkelių tiesimu galima paaiškinti tuo, kad vyriausybė dabar supranta, jog šalies transporto problemų negalima išspręsti vien tiesiant daugiau kelių.

Techniniu požiūriu nėra problemų prijungti Izraelio tinklą prie Jordanijos tinklo, sako Ravidas. Yra siūlymas, nors biudžetas ir nepaskirtas, nutiesti liniją nuo uostamiesčio Haifos iki Jordanijos, kertančią ties Šeicho Husseino tiltu, taip sujungiant Jordanijos pusėje esančią pramoninę zoną su papildomu laivybos punktu.

Vienintelė Jordanijos sunkiųjų krovinių linija eina į Akabą šalies pietuose, kuris taip pat turi elementarų ryšį su Sirija. Tada Sirija yra susieta su Turkija, kur vyriausybė investuoja 1.3 mlrd. USD į ryšį tarp Ankaros ir Sivaso šalies rytuose ir toliau į Iraką.

Kitas mūsų maršruto tarpas yra nuo Irako per Kuveitą iki Saudo Arabijos ir palei įlanką. Jau daugelį metų egzistuoja planas nutiesti liniją per Persijos įlankos regioną nuo Basros Irake iki Kuveito ir iki pat pietų iki Jungtinių Arabų Emyratų.

Paskutinis kelionės etapas yra vadinamasis Saudo Landbridge, projektas, apimantis 590 mylių ilgio liniją tarp sostinės Rijado ir Raudonosios jūros uosto Jedda, taip pat 71 mylių ryšį tarp pramoninio miesto Jubail ir Dammam, naftos mazgas Persijos įlankos pakrantėje. Manoma, kad visas projektas siekia 5 mlrd.

Iš Jeddos naujos geležinkelio linijos tikslas kasmet į šventuosius Mekos ir Medinos miestus nugabenti apie 10 milijonų Umra ir Hajj piligrimų. Tai apima maždaug 310 mylių greitųjų elektrinių geležinkelio linijų tarp trijų miestų tiesimą. Naujos linijos leis traukiniams važiuoti 180 mylių per valandą greičiu, leisdamas Jeddos – Mekos kelionę per pusvalandį, o Jeddą – Mediną - per dvi valandas.

Dešimtmečius „Eurail“ leidimas leido keliauti 21 nacionaliniu geležinkelių tinklu Europoje, traukiniams sklandžiai važiuojant per tarptautines sienas. Kai kurie geležinkelio plėtotojai mato panašų Artimųjų Rytų planą.

Tačiau šiuo metu praeis šiek tiek laiko, kol lankytojai Viduriniuose Rytuose galės keliauti per šį regioną tokiu pačiu būdu, o kelionės iš Marakešo į Riadą romantika tebėra dokumentų sferoje.