„Boeing“ lieka karštuose vandenyse. Po an precedento neturintis pristatymas Europos Sąjungos skrydžių saugos agentūros (EASA) teigimu, šios organizacijos vadovas Patrick Ky išreiškė skeptišką požiūrį į „Boeing“/FAA saugos standartus ir pažadėjo imtis griežtesnės pozicijos panaikinant mirtiną „Boeing 737 MAX“,
FlyersRight.org buvo suteiktas išskirtinis interviu.
FlyersRights: Su MCAS (Manevering Characteristics Augmentation System), „Boeing“ į 737 MAX pridėjo tam tikrą apsaugą nuo apvalkalo. Manome, kad MCAS yra įdiegtas Rockwell-Collins EDFCS-730 autopiloto / skrydžio valdymo kompiuteryje (FCC). Atrodo, kad 737 MAX FCC architektūra yra daug primityvesnė ir ribota, palyginti su A320neo apvalkalo apsaugos sistemos architektūra. Ypač jutiklių pertekliaus, savidiagnostikos ir programinės įrangos nevienalytiškumo srityse (manome, kad programinė įranga yra vieno šaltinio).
Be to, atrodo, kad 737 ir A320neo automatizavimo filosofija skiriasi tuo, kad A320neo sistema laipsniškai suteikia pilotams daugiau kontrolės per skrydžio valdymo įstatymą, reaguojant į sistemos gedimą ir (arba) gedimą. Atrodo, kad MCAS sistema neveikia tuo pačiu principu.
Kokį poveikį EASA sertifikavimo procesui gali turėti pirmiau minėti dalykai?
EASA: Orlaivis sertifikuojamas įrodžius, kad jo konstrukcija atitinka visus atitinkamus tinkamumo skraidyti reikalavimus ir visos funkcijos yra saugios. Mūsų tinkamumo skraidyti reikalavimai nėra privalomi. Priklausomai nuo naudojamos technologijos ir sistemos architektūros, lėktuvai gali skirtingai pasiekti saugos tikslus. Todėl nelygintume orlaivių tarpusavyje, o vertintume, kaip jie atitinka keliamus reikalavimus.
Manome, kad pagrindinis A320 serijos minimalios įrangos sąrašas neleidžia skraidyti, jei neveikia kuris nors iš trijų atakos kampų jutiklių šildytuvų. Atrodo, kad pagrindinis 737 MAX minimalios įrangos sąrašas leidžia skristi, jei neveikia vienas arba abu du smūgio kampo jutiklio šildytuvai.
LT: 737 MAX sklandmens stabilumo pobūdis išjungus MCAS nežinomas. Jei EASA nustato, kad 737 MAX lėktuvo korpusas yra nepriimtinai nestabilus, kai MCAS išjungtas, kokį poveikį tai galėtų turėti pilotų mokymo reikalavimams? Visų pirma, ar MCAS gedimas skrydžio metu gali būti avarinė situacija?
Kokį poveikį EASA sertifikavimo procesui gali turėti pirmiau minėti dalykai?
EASA: Orlaivio išilginiam stabilumui taikomi tinkamumo skraidyti reikalavimai. „Boeing“ turi įrodyti, kad 737 MAX lėktuvo korpusas atitinka šiuos reikalavimus. Sistemų gedimų, galinčių turėti įtakos orlaivio stabilumui, pasekmės turi būti įvertintos taikant priimtiną saugos analizės metodiką, taip pat laikantis tinkamumo skraidyti reikalavimų. Pilotų mokymo reikalavimai nėra skirti kompensuoti nepriimtiną projektą atitikties ir saugos požiūriu.
Manome, kad „Boeing“ iš esmės arba visiškai savarankiškai sertifikavo 737 MAX lėktuvo korpusą, įskaitant skrydžio valdymo kompiuterio programinę įrangą, pagal FAA organizacijos paskyrimo įgaliojimo (ODA) programą.
LT: Kokia EASA pozicija dėl savęs sertifikavimo? Ar ateityje EASA laikys JAV orlaivių, sertifikuotų pagal ODA sistemą, tinkamumą skraidyti lygiaverčiu FAA sertifikuotų orlaivių tinkamumui skraidyti, naudojant savo personalą?
EASA: Kai kurie FAA atliekami B737 MAX sertifikavimo proceso tyrimai vyksta. EASA nenori komentuoti numanomo „savęs sertifikavimo“ arba FAA suteikto delegavimo „Boeing“ lygio.
LT: „Boeing“ ir JAV patariamoji grupė laikėsi pozicijos, kad reikia keisti tik programinę įrangą. Tiksliau, norint išžeminti orlaivį, nereikia keisti aparatinės įrangos, perdaryti orlaivio dizainą ir nereikalauti piloto perkvalifikavimo naudojant viso judesio MAX simuliatorius. Ar EASA sutinka?
EASA: Mūsų projekto peržiūra dar nebaigta ir dar nepriėjome išvados šiuo klausimu.
FR: Suprantame, kad MCAS ir skrydžio automatika naudojami ne tik kritinėse situacijose, bet ir reguliariai naudojami skraidyti lėktuvu ir užmaskuoti būdingą konstrukcijos nestabilumą. Neaišku, ar šios sistemos išjungtos, ar išjungtos. Kaip sunku bus pilotams skristi MAX rankiniu būdu be šių sistemų?
Ar EASA išbandys MAX, naudodama bandomuosius pilotus su išjungtais MCAS ir skrydžio automatizavimu, ar pasikliaus „Boeing“ ir FAA bandymais?
EASA: EASA nustatė skrydžio ir treniruoklio vertinimo reikalavimus ir turi būti įvertinta 70 bandymo taškų, apimančių ir įprastus, ir neįprastus skrydžius. Simuliatoriaus vertinimas buvo atliktas birželio ir liepos mėnesiais.
Tarp kitų etapų yra EASA atlikti skrydžio bandymai modifikuotu Boeing 737 MAX, kurie truks visą savaitę.
LT: Birželio 19 d. JAV Kongreso rūmų aviacijos pakomitečio posėdyje dėl 737 MAX kapitonai Sullenbergeris, „American Airline“ vyriausiasis pilotas ir sąjungos vadovas Danas Carey ir Randy Babbitt, buvęs FAA vadovas ir patyręs pilotas, visi paliudijo, kad reikia kur kas daugiau pilotų simuliatorių mokymo. kad FAA ir oro linijos sumažino pilotų treniruoklių mokymą, kad pilotai turėjo išmokti apie 100 avarinių sąlygų, o vadovo instrukcijose dažnai pilotai atlikdavo užduotis, kurios yra nerealios.
Kokia EASA pozicija dėl pilotų treniruoklių mokymo ekstremaliosiomis sąlygomis?
EASA: Mūsų pilotų rengimo reikalavimų peržiūra dar nebaigta ir dar nepriėjome išvados šiuo klausimu.
LT: MAX nenumatytas naudoti didelio aukščio oro uostuose karštu oru, tačiau jam buvo leista kilti tokiame Etiopijos oro uoste, naudojant ilgą kilimo ir tūpimo taką labai dideliu greičiu, dėl kurio lėktuvas negalėjo rankiniu būdu valdyti kovo 10 d.
Kokia EASA pozicija dėl lėktuvų apribojimų karštu oru, ypač didelio aukščio oro uostuose, jei tokia yra?
EASA: Nelaimės tyrimas tęsiamas ir mes nenorime to komentuoti. Lėktuvai sertifikuojami su eksploataciniu voku ir oro sąlygų bei aerodromo kilimo aukščio apribojimais.
LT: Yra labai mažai viso judesio MAX simuliatorių, tačiau daug įprastų 737 treniruoklių. Neaišku, ar įprastus 737 simuliatorius galima modifikuoti taip, kad jie imituotų MAX.
Ar EASA arba ponas Ky turi nuomonę šiuo klausimu? Jei ne, ką EASA planuoja daryti, kad užtikrintų, jog visi MAX pilotai turėtų būtinus ir būtinus mokymus simuliatoriuje?
EASA: Skrydžio įgulos mokymas nereikalauja sistemingai mokymų skrydžio treniruokliais, būdingais tam orlaivio modeliui. Neįprasta, kad, atsižvelgiant į dviejų modelių skirtumus, skrydžio įgulos yra apmokomos ne šiam modeliui skirtu skrydžio treniruokliu (šiuo atveju tai būtų B737 NG skrydžio treniruoklis), o tada vyksta kompiuterinis skirtumų mokymas. papildomai. Įrodyta, kad tai priimtina ir veiksminga daugeliu atvejų. Kalbant apie B737 max, mūsų pilotų mokymo reikalavimų peržiūra dar nebaigta ir mes dar nepriėjome išvados šiuo klausimu.
Kaip FAA svarsto „Boeing“ siūlomus programinės įrangos pataisymus 737 MAX, ES turi kitų planų.
Europos aviacijos saugos agentūra (EASA) sukritikavo FAA už tai, kad Boeing leido įvertinti tam tikrų skrydžio valdymo funkcijų saugumą ir aiškumo ir skaidrumo stoką.
Neramina skraidančios publikos
Amerikiečiai dažniausiai pasitiki, kad avialinijos atliko deramą patikrinimą, kad užtikrintų saugias keliones. Tačiau jie mažai supranta, kad FAA deleguoja saugos standartus ir „savęs sertifikavimą“, kuris leido „Boeing“ savarankiškai reguliuoti svarbiausias funkcijas, tokias kaip programinė įranga, susijusi su abiem mirtinomis 737 MAX avarijomis.
Kapitonas "Sully" Sullenberger neseniai išgyveno a
pakartotinis nelaimių modeliavimas 737 MAX simuliatoriuje. Jo komentaras: „Net žinodamas, kas nutiks, galėjau matyti, kaip įguloms galėjo pritrūkti laiko ir aukščio, kol jie būtų spėję išspręsti problemas.
Taip pat EASA vadovauja Indija
tai taip pat patvirtins 737 MAX nepriklausomai – nesilaikant jokio FAA sprendimo dėl lėktuvo išjungimo.
Vasarą dauguma ekspertų neįsivaizdavo rudens sezono be jokios ryžto ar supratimo, kada tai bus pataisyta. Daugelis oro linijų bendrovių atidėjo savo MAX tvarkaraščius iki 2020 m. sausio mėn.
"The Economist" skaičiuoja, kad įžemintas 737 MAX oro linijoms, tiekėjams ir pačiam lėktuvų gamintojui kainuoja apie 4 milijardus dolerių per ketvirtį.
