SINGAPŪRAS. Tai rodo besikeičiančių aviacijos laikų ženklas, kad kai aukšto lygio aukščiausio lygio oro vežėjas „Japan Airlines“ (JAL) praėjusį mėnesį paskelbė bankrotą, Singapūro biudžetinė skraidyklė „Tiger Airways“ parduodavo savo akcijas visuomenei, kad jos akcijos būtų miesto biržoje per daug užsirašė 21 kartą.
Didėjančios degalų sąnaudos, mažėjanti kelionių paklausa pasaulio ekonomikos nuosmukio metu ir praėjusių metų H1N1 gripo krizė surengė sąmokslą prieš regiono visų paslaugų vežėjus (FSC), todėl daugelis sumažino maršrutus ir apkarpė personalą - arba, JAL atveju, sudaužyti ir sudegti pagal didelių skolų svorį.
JAL, nors ir ekstremalus atvejis, nebuvo vienas iš Azijos aukščiausio lygio vežėjų, kovojančių dėl pasaulinio finansų nuosmukio. Pagal rinkos vertę didžiausia pasaulyje oro linijų bendrovė „Singapore Airlines“ (SIA) pernai sumažino savo pajėgumus 11%, atidėjo aštuonių naujų „Airbus“ lėktuvų pristatymą, sumažino darbuotojų atlyginimus ir darbo valandas - vis tiek patyrė 428 milijonų USD (304 USD) nuostolių. milijonų) per pirmuosius šešis fiskalinių metų mėnesius, tai yra pirmieji aukščiausiojo vežėjo nuostoliai per ketvirtį per daugiau nei septynerius metus.
„Thai Airways“ taip pat patyrė didelių nuostolių dėl mažesnio keleivių krūvio ir netinkamo valdymo aukščiausiu lygiu, sukeldama susirūpinimą, kad kadaise didžiuotis buvęs nacionalinis oro vežėjas gali žlugti bankrutavusios JAL keliu, be esminio savo veiklos pertvarkymo. Indonezijos „Garuda“ praėjusiais metais buvo priversta atidėti savo planus įtraukti į biržą dėl blogėjančių finansinių rezultatų.
Atsižvelgiant į tai, kad Azijos nepriekaištingi, pigių skrydžių vežėjai (LCC) pasinaudojo pasauline ekonomikos krize kaip auksine galimybe įgyti rinkos dalį ir įtvirtinti savo pozicijas aukščiausios klasės aviakompanijų atžvilgiu. Tokia optimistinė perspektyva buvo akivaizdi šį mėnesį Singapūre vykusioje pramonės konferencijoje, kurioje keli LCC vyresnieji vadovai kalbėjo apie rekordinį pelną, ambicingus plėtros planus ir galimus akcijų biržos sąrašus.
Pasak Azijos ir Ramiojo vandenyno aviacijos centro, LCC praėjusiais metais sudarė 15.7% Azijos aviacijos rinkos arba šiek tiek mažiau nei kas šešios regione parduodamos vietos. Tai padidėjo nuo šiek tiek daugiau nei 14% 2008 m. Ir tęsia augimo tendenciją, kai 1.1 m. Sudarė tik 2001% LCC. Analitikų teigimu, šie rinkos pranašumai atsirado tiesioginėmis aukščiausio lygio regiono aviakompanijų sąskaita.
LCC padarė daugiau nei pakeitė pagrindinę pramonės ekonomiką; jie greičiau reagavo į besikeičiančias vartotojų nuostatas ir tendencijas. Kai 2008 m. Prasidėjo pasaulinis nuosmukis, Azijos keliautojai gerokai sumažino prabangių sėdynių skaičių ir vis dažniau ieškojo žemiausių kainų.
Aukščiausios klasės aviakompanijos, daugelio apkrautos nelanksčiomis fiksuotų sąnaudų struktūromis ir didelėmis skolomis, lėtai reagavo į permainas ir dėl to pralaimėjo vikriausiems LCC konkurentams. Iš dalies taip yra todėl, kad LCC veikia skirtingomis ekonominėmis ir finansinėmis prielaidomis.
Neseniai į biržos sąrašą įtrauktos Singapūro bendrovės „Tiger Airways“ generalinis direktorius Tony Daviesas sako, kad jo aviakompanija ėjo strateginiais JAV hiper rinkos mažmenininko Walmart pėdomis: „[LCC] iš esmės yra mažmenininkai“, - sakė jis. "Mūsų verslas yra parduoti vietas."
Kaip ir daugelis regioninių mažmeninės prekybos centrų, „Tiger Airways“ sumažino išlaidas pašalindamas pykčius, įskaitant maitinimą laive ir ant žemės esančius bilietų kasas. LCC tradiciškai skraidė keturias ar mažiau valandų maršrutus, leidžiančius tą pačią dieną naudoti tą pačią skrydžio įgulą skrydžiams atgal. Tai leido LCC samdyti mažiau darbuotojų ir išvengti didelių išlaidų už nakvynę įgulos nariams.
Dauguma LCC taip pat palaiko palyginti supaprastintus laivynus, dauguma jų naudoja vieną, ekonomišką reaktyvinį lėktuvą, pavyzdžiui, „Airbus 320“ ar „Boeing 787“. Tai leido jiems sutaupyti techninės priežiūros, atsarginių dalių ir mokymo išlaidas. Sumažinus tokias išlaidas, LCC gali imti žymiai mažesnes kainas nei aukščiausios klasės oro linijų bendrovės, nepatirdamos nuostolių, ypač krizės sąlygomis.
LCC taip pat rado kūrybingų būdų gauti su bilietais nesusijusias pajamas. Savo balanse žinomos kaip „pagalbinės“ pajamos, tam tikros LCC pelnėsi atsiejdamos produktus ir paslaugas, leidžiančias keleiviams rinktis ir mokėti už tai, ko jie nori. Lim Kim Hai, Australijos biudžetinės aviakompanijos „Regional Express“ vykdomasis pirmininkas, atskyrimo procesą vadina „pelnu be skausmo“.
Juos galima surinkti paprasčiausiai apmokestinant penkis kartus didesnę kainą už pasirinktą maitinimą laive arba sudarant sudėtingesnius ryšius su tokiomis draudimo kompanijomis, kurios leidžia LCC rinkti kiekvieną kartą, kai keleivis įsigyja kelionės draudimą su savo bilietu.
LCC pradininkė „AirAsia“ neseniai įsteigė specialų finansinių paslaugų ir lojalumo skyrių, siekdama išnaudoti susiejimo su bankais ir viešbučiais galimybes siūlyti bendrai išduodamas kreditines korteles, specialias viešbučių kambarių kainas ir kitas su kelionėmis susijusias paslaugas. „Tokiu būdu mes uždirbame savo pajamas ir taip pat ugdome lojalumą iš savo skrajutžių“, - sakė „AirAsia“ departamento vadovas Johanas Aris Ibrahimas.
Naujos oro sienos
Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA), pramonės įstaiga, neseniai įvykusioje aviacijos konferencijoje Singapūre pareiškė, kad Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas aplenkė Šiaurės Ameriką kaip didžiausią pasaulyje kelionių oru rinką, turėdamas 647 milijonus keleivių 2009 m. daugiau nei 638 milijonai žmonių, pernai skridusių komerciniais skrydžiais Šiaurės Amerikoje.
Didžiausia Azijos rinka yra Kinija, tačiau Pietryčių Azijos regionas taip pat turi didelį potencialą - jo rinka sudaro 600 milijonų žmonių. Pramonės analitikai pažymi, kad didelė dalis regiono gyventojų dar neturi keliauti orlaiviu ir dabartinėmis kainomis tikriausiai niekada negalės sau leisti vietos pilną aptarnavimą teikiančiose oro linijose.
Tai yra tas pats nepakankamai aptarnaujamas rinkos segmentas, kuris, anot LCC vadovų, turi didžiulį augimo potencialą, ypač jei regiono pajamos vienam gyventojui didėja, kaip prognozuota. Kai 2001 m. Malaizijos oro bendrovė „AirAsia“ pradėjo regionines biudžetines keliones, tik 6 % malaiziečių skrido lėktuvu. Vadovaudamasis rinkodaros šūkiu „Dabar visi gali skristi“, biudžetinis vežėjas dažnai siūlydavo mažesnes bilietų kainas nei kai kurių autobusų bilietų kainos.
„LCC tikrai pakeitė žmonių keliavimo būdą“, - sakė Kris Limas, Ramiojo vandenyno Azijos kelionių asociacijos strateginio žvalgybos centro Bankoke direktorius. „Jie suteikia daugiau kelionių jauniems žmonėms, turintiems ribotus kelionių biudžetus, arba tiesiog mažiau pasiturintiems žmonėms, kurie negali sau leisti mokėti už visų paslaugų vežėjus“.
Neseniai panaikinus Pietryčių Azijos padangių reguliavimą pramonė atvėrė tikrą kainų konkurenciją po dešimtmečius trukusio monopolinio susitarimo tarp nacionalinių vėliavų vežėjų. Pavyzdžiui, Malaizijos ir Singapūro maršrutas konkurencijai buvo atidarytas tik neseniai, kai SIA ir Malaysia Airlines dominavo maršrute daugiau nei 35 metus.
Duopolistinio elgesio rezultatas buvo vienas iš brangiausių 55 minučių skrydžio maršrutų pasaulyje, kurio bilietų kainos paprastai viršija 400 USD. LCC dabar siūlo kainas už ketvirtadalį šios sumos ir daug dažniau. „AirAsia“ keliauja tarp Kvala Lumpūro ir Singapūro maždaug devynis kartus per dieną.
Tolesnis rinkos liberalizavimas vyksta įgyvendinant Pietryčių Azijos vadinamąjį atvirojo dangaus susitarimą, kuris visiškai įsigalios iki 2015 m. Ir tikimasi, kad tai bus naudinga regiono LCC. Susitarimas leis regioniniams oro vežėjams neribotai skristi į visus 10 Pietryčių Azijos tautų asociacijos (ASEAN) narių ir žada skatinti regionų turizmą, prekybą ir investicijas tarp valstybių narių - Brunėjaus, Kambodžos, Indonezijos, Laoso, Malaizijos, Mianmaro , Filipinuose, Singapūre, Tailande ir Vietname.
Nors įgyvendinant susitarimą, be abejo, susidurs protekcionizmo niurzga, pramonės analitikai mano, kad reguliavimo panaikinimo tendencija yra gera. Singapūro transporto ministras Raymondas Limas šį mėnesį paragino sukurti vienodesnes konkurencijos sąlygas regiono oro linijoms. "Liberalizuotas režimas taip pat sukeltų didesnes ekonomikos augimo perspektyvas", - sakė jis.
Ar dėl didesnio atvirumo atsiras daugiau įeinančių aviacijos rinkų, kol kas neaišku, atsižvelgiant į daugelio aukščiausios klasės avialinijų svarbą. Naujausiame Sidnėjuje įsikūrusio Azijos ir Ramiojo vandenyno aviacijos centro pranešime prognozuojama būsima pramonės konsolidacija tarp mažesnių žaidėjų, iš kurių daugelis prognozuoja, kad atšilus konkurencijai bus priversta susijungti arba užsidaryti.
„Aviacija yra labai konkurencinga pramonė, ir, skirtingai nei bankų sektoriuje, LCC susijungimai ar konsolidacijos visada yra galimybė dėl griežtos konkurencijos“, - sakė Kvala Lumpūro OSK tyrimo aviacijos analitikas Ng Semas Guanas.
Kol kas daugelis LCC agresyviai siūlo vilioti vartotojus, įskaitant daugiau mokančius verslo keliautojus, nuo savo finansinių problemų turinčių bendraamžių. Šia linkme Chongas Pitas Lianas, „Jetstar Asia“ generalinis direktorius, tikina, kad pigesnių LCC bilietų kainos reiškia, kad verslo keliautojai gali dažniau skristi susitikti su savo pasauliniais partneriais ir siųsti jaunesnius darbuotojus daugiau mokymų ir kitų ekspozicijos tikslų.
Dar kiti siūlo įsilaužti į kadaise išskirtinę skraidyklių kelionę tolimaisiais reisais, įskaitant skrydžius iš Azijos į Europą beprecedentėmis mažomis kainomis. Praėjusiais metais Malaizijos „AirAsia X“ pristatė tolimųjų reisų maršrutus iš regiono į Londoną už dalį to, ką ima aukščiausios kokybės aviakompanijos.
Jei, kaip tikėtasi, kiti LCC vadovausis „AirAsia X“ tolimųjų reisų pavyzdžiu, išaugusi konkurencija dar labiau apsunkins įsiskolinusiems ir nuostolingus regiono aukščiausio lygio vežėjams prarastą vietą, teigia pramonės analitikai.
„Keliautojams, kurie nori daugiau rinktis, kad gautų geresnių prekių ir paslaugų, visada bus rinka aukščiausios klasės vežėjams“, - sakė analitikas Ng. „Tačiau dienos pabaigoje oro linijų išlikimas galiausiai priklausys nuo jų balansų valdymo.“
