„Autonominio skraidymo“ technologija jau čia, o vienintelės kliūtys pažangai yra reguliuotojai – ir „keliaujanti visuomenė“, suprantama, kad bepiločių lėktuvų atžvilgiu yra atsargus, sako Europos orlaivių gamintojas „Airbus“.
Nuo tada, kai du „Boeing 737 MAX 8“ orlaiviai per šešis mėnesius nukrito vienas nuo kito dėl lėktuvo kompiuterizuotos skrydžio valdymo sistemos gedimo, dėl kurio žuvo visi lėktuve buvę lėktuvai, oro linijų keleiviai turėjo rimtų priežasčių nerimauti, kad savo gyvybes atiduotų į kompiuterių rankas. . Žinia, kad „Boeing“ žinojo apie savo MCAS sistemos problemas ir supakavo programinę įrangą „pataisyti“ kaip priedą, kad iš savo klientų gautų daugiau pinigų, tik padidina skraidančiųjų nepasitikėjimą bendrove. Bet kaip yra su „Airbus“, jos pagrindiniu konkurentu?
„Airbus“ vyriausiasis pardavėjas Christianas Schereris interviu AP pripažino, kad „Boeing“ siaubas „pabrėžė ir pabrėžė absoliučios, bekompromisės saugos šioje pramonėje poreikį“, tačiau sako, kad jo bendrovės pardavimo strategija nepasikeitė. „Airbus“ siekia įtikinti reguliuotojus ir keleivius priimti bepiločius lėktuvus, kuriuos bendrovė jau gali sukurti. „Technologiškai nematome kliūčių“, – sakė jis. Tai tik „keliaujančios visuomenės suvokimo“ ir reguliavimo institucijų sutikimo klausimas.
Paskutinis pilotas, išgyvenęs skrisdamas pasmerktą „Lion Air Boeing 737 MAX“, kuris nukrito spalį, sugebėjo rankiniu būdu nepaisyti sugedusios orlaivio skrydžio valdymo sistemos, kai šis nuvertė lėktuvo nosį žemyn. Bet kas, jei laive nebūtų piloto? Nors „Airbus“ vieno piloto valdymą laiko tarpiniu žingsniu, galutinis jos tikslas yra visiškai pašalinti žmones iš lygties – tai reiškia, kad keleiviai neturi kito pasirinkimo, kaip tik pasitikėti kompiuteriu.
Lėktuvų gamintojai ir oro linijos mėgsta bepiločius lėktuvus dėl tos pačios priežasties, dėl kurios „Boeing“ patiko saugos priemones, kurios galėjo išgelbėti keleivių gyvybes, pakuoti kaip priedus – jie sutaupys daug pinigų. Šveicarijos banko UBS atliktas tyrimas parodė, kad pašalinus pilotą iš lygties, oro linijų bendrovės galėtų sutaupyti daugiau nei 30 mlrd.
Tačiau pusė 2017 m. UBS atliktos apklausos respondentų neskris bepiločiu lėktuvu, net jei bilietas būtų pigesnis – ir tai buvo prieš „Boeing“ katastrofas sugriovė mūsų tikėjimą borto kompiuteriais. Tik 17 procentų apklausos respondentų teigė, kad skristų be įgulos, nors jaunesni žmonės buvo labiau linkę šiai idėjai.
Dviejų pilotų pilotų kabinos komercinėje aviacijoje buvo įprastas dešimtmečius, o daugelis oro linijų padarė privalomą įrengimą po 2015 m. įvykusios katastrofos, kai „Germanwings“ pilotas lėktuvu „Airbus A320“ nuskriejo į kalną. Pranešama, kad pramonė susiduria su apmokytų pilotų trūkumu – „Boeing“ 2017 m. apskaičiavo, kad per ateinančius 637,000 metų reikės 20 200,000 pilotų, o nuo lėktuvų amžiaus pradžios buvo parengta tik XNUMX XNUMX pilotų.
Šiuolaikinėje komercinėje aviacijoje didžioji dalis skrydžių jau atliekama kompiuterizuotomis sistemomis ir įvairiomis autopiloto formomis. Tačiau „žmogiškosios klaidos“ pašalinimas iš lygties priverčia keleivius labai pasitikėti sistemomis, kurios nėra labai patikimos. JAV vyriausybės atskaitomybės biuras 2015 metais perspėjo, kad šiuolaikinius komercinius orlaivius gali užgrobti kas nors ant žemės, o vėliau tais metais FTB pripažino, kad buvo įmanoma perimti lėktuvo kontrolę įsilaužus į jo pramogų sistemą. Galų gale tai gali priklausyti nuo to, kuo keleiviai mažiau pasitiki – kompiuteriais ar žmonėmis, kurie juos kuria.
