Kuriamas kitas pasaulyje lėktuvas
Pagal pasaulinės pramonės politikos standartus, pranešimas skambėjo beveik neįtikėtinai: 150 keleivinių lėktuvų, suprojektuotų Kanadoje ir surinktų Kvebeke, parduoti vienai didžiausių Azijos pigių skrydžių bendrovių – tai, pasak pareigūnų, didžiausias kada nors pateiktas Kanadoje suprojektuoto orlaivio užsakymas.
Tačiau po antraštėmis apie ministrą pirmininką Marką Carney ir susitarimą tarp "Airbus" bei AirAsia slypi platesnė geopolitinė istorija – apie tai, kaip vidutinės jėgos keičia savo pozicijas eroje, kai Jungtinės Valstijos tampa vis protekcionistiškesnės, Kinija dominuoja, o pasaulinės tiekimo grandinės – trapesnės.
Į šiaurę nuo Monrealio, Mirabelyje, įsikūrusiame didžiuliame gamybos komplekse tūkstančiai Kanados inžinierių, suvirintojų, elektrikų ir technikų stato tai, ką Otava vis dažniau laiko ne tik lėktuvu, bet ir nacionaline strategija.
Šis orlaivis yra „Airbus A220-300“: ekonomiškas, tylesnis, lengvesnis ir optimizuotas trumpųjų ir vidutinio nuotolio maršrutams, kurie, kaip tikimasi, per ateinančius du dešimtmečius dominuos aviacijos augime Azijoje ir besivystančiose rinkose. Iš pradžių sumanytas kaip „Bombardier C“ serija, dar prieš „Airbus“ perimant programos kontrolę, šis lėktuvas tapo vienu iš nedaugelio pasaulyje konkurencingų pažangių gamybos gaminių, kuriuos Kanada gali drąsiai teigti kaip nacionaliniu mastu sukurtus ir tarptautiniu mastu nepakeičiamus.
Ir dabar Kanada bando kurti ekonomiką, pagrįstą šia idėja.
Kitoks ekonominis statymas nei Amerikos
Palyginimas su Jungtinėmis Valstijomis neišvengiamas.
Valdant viena po kitos einančioms administracijoms – nuo Donaldo Trumpo prekybos karų iki Joe Bideno pramonės subsidijų – Vašingtonas vis labiau laikėsi ekonominio nacionalizmo, kurio centre – gamybos perkėlimas į kitas šalis, strateginių pramonės šakų apsauga ir priklausomybės nuo užsienio tiekimo grandinių mažinimas.
Tuo tarpu Kanada neturi pakankamai masto, kad galėtų visiškai dominuoti pasaulinėje gamyboje. Vietoj to, Otava siekia kitokio modelio: tapti nepakeičiamu mazgu sąjungininkų tiekimo grandinėse, kartu agresyviai diversifikuojant prekybą, vengiant pernelyg didelės priklausomybės nuo Amerikos rinkos.
Ta strategija tampa vis aktualesnė.
Beveik trys ketvirtadaliai Kanados eksporto vis dar keliauja į Jungtines Valstijas. Dešimtmečius ši priklausomybė buvo laikoma privalumu. Kanados politikos formuotojai vis dažniau ją laiko pažeidžiamumu.
Carney vyriausybės atsakas buvo neįprastai aiškus. Pareigūnai teigia, kad Kanada ketina per penkerius metus pritraukti maždaug 1 trilijoną dolerių investicijų per pramonės partnerystes, gynybos susitarimus ir užsienio kapitalo įplaukas. Vyriausybė teigia, kad per pastaruosius metus jau užsitikrino beveik 100 milijardų dolerių vertės užsienio investicijų įsipareigojimų ir pasirašė 20 naujų ekonominių ir gynybos partnerysčių.
„AirAsia“ susitarimas puikiai atitinka šią darbotvarkę: Azijos paklausa, Kanados gamyba, Europos partnerystė.
„Tai ne tik aviacijos ir kosmoso pramonės istorija“, – teigė vienas Kanados prekybos analitikas. „Tai išbandymas, ar Kanada gali išlikti svarbia pažangios gamybos srityje pasaulyje, ekonomiškai neabsorbuojama nei Jungtinių Valstijų, nei Kinijos.“
Tylus Kvebeko aviacijos ir kosmoso atnaujinimas
Nedaug pramonės šakų aiškiau iliustruoja Kanados ambicijas nei aviacijos ir kosmoso pramonė.
Šalies aviacijos ir kosmoso sektorius 2024 m. sudarė daugiau nei 34 mlrd. JAV dolerių Kanados BVP ir išlaikė maždaug 225 000 darbo vietų. Aplink Monrealį – vieną iš retų pasaulyje aviacijos ir kosmoso klasterių kartu su Sietlu ir Tulūza – kartų kartos techninės patirties sukūrė ekosistemą, apimančią programinės įrangos inžineriją, kompozicines medžiagas, avioniką ir tiksliąją gamybą.
Mirabelio objektas yra tos ekosistemos centras.
Ten A220 programoje tiesiogiai dirba daugiau nei 4,600 darbuotojų, o „Airbus“ teigia, kad per daugiau nei 850 tiekėjų tinklą visoje Kanadoje palaiko daugiau nei 27 000 darbo vietų.
Kvebekui simbolika yra beveik tokia pat svarbi kaip ir ekonomika.
Metų metus kritikai originalią „Bombardier C“ serijos programą laikė pamokančia istorija: technologiškai genialų orlaivį, beveik sunaikintą dėl išlaidų viršijimo, prekybos ginčų ir konkurencijos su tokiais aviacijos ir kosmoso gigantais kaip „Boeing“ ir „Airbus“.
Šiandien Kanados pareigūnai A220 apibūdina kaip įrodymą, kad pramonės išlikimas vis dar gali būti sėkmingas išsivysčiusiose demokratijose – jei vyriausybės yra pasirengusios prisiimti riziką pakankamai ilgai, kad strateginės pramonės šakos subręstų.
Pats orlaivis atspindi šį siekį. Sukurtas naudojant „švarią“ konstrukciją, o ne modifikuojant senesnius lėktuvų korpusus, A220 naudoja lengvas medžiagas, pažangią aerodinamiką ir naujesnės kartos „Pratt & Whitney“ variklius, kad, palyginti su ankstesniais siauro korpuso orlaiviais, gerokai sumažintų degalų sąnaudas ir išmetamųjų teršalų kiekį.
Aviacijos pramonėje, kuriai vis labiau spaudžiama mažinti anglies dioksido išmetimą, tai svarbu.
Indo-Ramiojo vandenyno kryptis
Įsakymas taip pat pabrėžia dar vieną svarbų Kanados užsienio politikos poslinkį: posūkį Indo-Ramiojo vandenyno regiono link.
Dešimtmečius Kanados prekybos politika daugiausia sukosi apie Jungtines Valstijas ir Europą. Tačiau sparčiausiai auganti vidurinioji klasė pasaulyje dabar gyvena Azijoje, kur per ateinančius dešimtmečius oro susisiekimo paklausa turėtų smarkiai išaugti.
Pranešama, kad Kanados dvišalė prekyba su Malaizija 2025 m. išaugo beveik 20 procentų, o bendra dvišalė prekyba tarp Kanados ir platesnio Indijos ir Ramiojo vandenyno regiono viršijo 260 mlrd. JAV dolerių.
Kai ministras pirmininkas Carney praėjusiais metais lankėsi Kvala Lumpūre ASEAN viršūnių susitikime, Kanados pareigūnai šią kelionę įvardijo kaip iš dalies diplomatijos, iš dalies investicijų kelionę. Susitikimai su „AirAsia“ vadovais buvo skirti ne tik parduoti lėktuvus, bet ir iš naujo pozicionuoti Kanadą kaip ilgalaikę pramonės ir technologijų partnerę regione.
Žinia buvo aiški: Kanada nebenori eksportuoti vien prekių. Ji nori eksportuoti didelės vertės sistemas, patirtį ir pažangią gamybą.
Ar Kanadai tikrai pavyks?
Vis dėlto iššūkiai išlieka didžiuliai.
Kanados produktyvumo augimas jau daugelį metų atsilieka nuo Jungtinių Valstijų. Verslo investicijos vienam darbuotojui išlieka gerokai mažesnės nei į pietus nuo sienos. Šalis toliau kovoja su būsto trūkumu, infrastruktūros kliūtimis ir netolygiu vidaus inovacijų komercializavimu.
Ir nors Otava užtikrintai kalba apie ekonomikos diversifikaciją, geografija vis dar turi savo logiką. Jungtinės Valstijos išlieka ne tik didžiausia Kanados klientė, bet ir jos ekonominis gravitacijos centras.
Net ir „A220“ istorija atskleidžia paradoksą. Nors orlaivis surenkamas Kanadoje, jis priklauso nuo tarptautinių tiekimo grandinių, Amerikos variklių gamintojų ir Europos korporacijų.
Kanados ateitis gali mažiau priklausyti nuo visiško pramoninio nepriklausomumo pasiekimo nei nuo strateginės tarpusavio priklausomybės įvaldymo.
Tai galiausiai gali būti esminis skirtumas tarp dabar besiformuojančių Kanados ir Amerikos ekonominių modelių.
Jungtinės Valstijos vis dažniau naudoja savo mastą, kad atsiribotų nuo strateginių sektorių ir pritrauktų investicijas. Kanada, neturėdama panašaus masto, bando imtis kai ko subtilesnio: išlikti pakankamai atvira, kad pritrauktų pasaulinį kapitalą, ir tuo pačiu metu pakankamai specializuotis, kad pasaulis negalėtų jos lengvai apeiti.
Mirabelyje, kur nebaigti fiuzeliažai driekiasi per erdvias gamyklos grindis, apšviestus fluorescencinėmis lemputėmis, ši strategija tapo apčiuopiama.
Darbuotojams, surenkantiems A220 lėktuvą, diskusijos apie globalizaciją nebėra abstrakti politikos kalba. Ji ateina kniedė po kniedės, pamaina po pamainos, orlaivis po orlaivio.
O Kanadai statymai gali būti daug platesni nei aviacija.
Palikite komentarą