Remiantis naujais Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) paskelbtais duomenimis, 2025 m. Europos oro susisiekimo augimas faktiškai sustojo, o tai kelia susirūpinimą dėl žemyno konkurencingumo ir jo gebėjimo palaikyti ekonomikos augimą aviacijos pagalba.
Duomenys rodo, kad bendras Europą jungiančių oro linijų maršrutų skaičius – tiek žemyno viduje, tiek tarptautiniu mastu – 2025 m. išaugo tik 1 %, o tai yra gerokai mažiau nei per pastarąjį dešimtmetį užfiksuotas 1.5 % metinis augimo tempas.
Nors per metus oro linijos visoje Europos Sąjungoje pridėjo 1 281 maršrutą, 1 127 maršrutai buvo atšaukti, todėl grynasis priaugimas siekė tik 154 maršrutus. Bendras Europos maršrutų tinklas dabar siekia 14 797 maršrutus.
Pasak Thomaso Reynaerto, vangūs rezultatai atspindi didelius struktūrinius iššūkius, su kuriais susiduria Europos aviacija.
„Oro linijų maršrutų tinklų augimas atspindi tiek paklausos pokyčius, tiek veiklos aplinką. Tai, kad Europos Sąjungos oro susisiekimas 2025 m. praktiškai nepakito, nestebina“, – teigė Reynaert.
Jis nurodė dideles veiklos sąnaudas, didelę reguliavimo naštą ir tai, ką IATA apibūdino kaip „pagrindines Europos konkurencingumo problemas“, kaip pagrindines kliūtis, ribojančias oro linijų plėtrą.
EU261 – oro linijų nusivylimo epicentras
Pagrindinis IATA kritikos objektas yra ES keleivių kompensavimo tvarka, paprastai žinoma kaip EU261, pagal kurią oro linijos privalo kompensuoti keleiviams už vėlavimus ir atšaukimus daugeliu atvejų.
Avialinijos teigia, kad reglamentas tapo neproporcingai brangus ir operatyviai nelankstus, ypač atsižvelgiant į tai, kad vežėjai jau susiduria su padidėjusiomis degalų kainomis, darbo jėgos trūkumu ir didėjančiomis infrastruktūros išlaidomis.
IATA skaičiavimais, metinės ES261 išlaidos oro linijoms išaugo iki maždaug 8 mlrd. EUR.
„Dabartinio reglamento trūkumai buvo žinomi, tačiau bandymai juos ištaisyti, regis, yra pasmerkti tik pabloginti padėtį“, – teigė Reynaert.
Asociacija ragina Europos politikos formuotojus padidinti kompensacijų išmokėjimą lemiančias vėlavimo ribas, teigdama, kad nedidelės reformos galėtų pagerinti ribinių maršrutų ekonomiką ir paskatinti oro linijas išlaikyti arba plėsti susisiekimą.
Europa atsilieka nuo kitų regionų
Beveik stagnacija Europoje smarkiai kontrastuoja su pokyčiais kitose pagrindinėse aviacijos rinkose.
Jungtinėse Valstijose vidaus susisiekimas nuo pandemijos pradžios toliau sparčiai atsigavo, tam įtakos turėjo didelė suvienyta rinka, mažesni aviacijos mokesčiai ir gana lankstūs vartotojų teisių reglamentai. JAV oro linijos išplėtė antrinius susisiekimus su miestais ir atkūrė daugelį tolimųjų reisų tarptautinių maršrutų greičiau nei jų kolegės Europoje.
Tuo tarpu Jungtinių Arabų Emyratų ir kitų Persijos įlankos valstybių vežėjai toliau agresyviai plečia tolimųjų reisų centrų veiklą per tokius oro uostus kaip Dubajaus tarptautinis oro uostas ir Hamado tarptautinis oro uostas, pasinaudodami valstybės remiamomis investicijomis į infrastruktūrą ir palyginti mažesniais veiklos apribojimais.
Kinijos rinka taip pat sparčiai plečiasi, nes stiprėja vidaus kelionių paklausa ir nuolat atsigauna tarptautinis susisiekimas. Azijos vyriausybės vis labiau teikia pirmenybę aviacijos augimui kaip strateginiam ekonomikos varikliui, ypač turizmo ir prekybos srityse.
Tuo tarpu Europos oro linijos susiduria su vis didėjančiu aplinkosaugos įgaliojimų, keleivių mokesčių, oro uostų apribojimų ir oro eismo valdymo neefektyvumo kratiniu, kuris, pasak pramonės grupių, vis labiau apsunkina plėtrą.
Aviacijos ekonominė svarba
Diskusijos dėl susisiekimo yra ypač svarbios, nes aviacija išlieka pagrindiniu Europos ekonomikos ramsčiu.
Pasak IATA, aviacija ir su aviacija susijęs turizmas sukuria daugiau nei 9.2 mln. darbo vietų visoje ES ir sudaro maždaug 760 mlrd. EUR prie Europos BVP.
Pramonės lyderiai perspėja, kad dėl nestabilaus susisiekimo kyla pavojus susilpninti Europos patrauklumą turizmui, investicijoms ir tarptautiniam verslui.
„Europos klestėjimas priklauso nuo plačių ir efektyvių vidaus ir tarpžemyninių jungčių“, – teigė Reynaert. „Kiekvienas naujas oro maršrutas sukuria naujų darbo vietų, verslo ir socialinių galimybių.“
Tvarios aviacijos degalų sąnaudos didina spaudimą
Kita svarbi IATA pabrėžta problema yra didėjančios tvaraus aviacinio kuro (SAF) kainos, kurį Europos oro linijos vis dažniau privalo naudoti pagal ES klimato politiką.
Asociacija pasisako už „užsakyk ir paraišką“ sistemą, kuri leistų oro linijoms pirkti SAF iš ekonomiškiausių gamybos vietų visame pasaulyje, o ne būti pririštoms prie riboto regioninio tiekimo.
IATA taip pat paragino keisti ES e-SAF įgaliojimus ir paragino politikos formuotojus nukreipti pajamas iš apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos SAF gamybos sąnaudų mažinimui.
Pramonės vadovai teigia, kad Europos klimato ambicijos įgyvendinamos sparčiau nei rinka gali dideliu mastu gaminti įperkamus alternatyvius degalus, todėl oro linijoms, jau ir taip veikiančioms su mažomis maržomis, kyla papildoma finansinė našta.
Ragina reformuoti politiką
IATA išdėstė keletą priemonių, kurios, jos manymu, galėtų padėti atkurti stipresnį susisiekimo augimą Europoje:
- Reformuoti ES261 keleivių kompensavimo taisykles, padidinant vėlavimo ribas.
- Sumažinkite SAF išlaidas taikant lankstesnes pirkimo sistemas.
- Griežtinti oro uostų ir oro navigacijos mokesčių reguliavimą.
- Suteikti daugiau lankstumo oro uostų laiko tarpsnių atlaisvinimui krizių metu.
- Panaikinti nacionalinius keleivių mokesčius, kaip pavyzdį pateikiant Švediją.
„Artimiausia galimybė atsiranda dėl ES 261“, – teigė Reynaert. „Vienas paprastas dalykas – ES 261 kainos sumažinimas – padarytų daugelio nereikšmingų maršrutų ekonomiją lengviau valdomą oro linijoms.“
Europos transporto ministrams tęsiant diskusijas dėl aviacijos reformos, oro linijos perspėja, kad nesiėmus veiksmų Europa gali vis labiau atsiriboti nuo sparčiau augančių pasaulinių konkurentų.
Palikite komentarą